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25 anos de Truck Racing na Espanha

O calendário do European Truck Racing Championship acaba de ser divulgado. Este ano é inaugurada uma nova prova no nosso país, incluindo o Circuito de Navarra, embora uma das corridas mais importantes seja a que tradicionalmente se realiza no Circuito Madrid de Jarama em Outubro: a GP Truck da Espanha. Este ano será a edição XXVII: mais de 25 anos, que fazem do Truck Racing um clássico do desporto motorizado.

A primeira corrida de camiões do mundo foi realizada no início dos anos 80. No nosso país não existia tradição neste tipo de competição, com marcada influência americana, até 1987, e a sua evolução foi paralela à do resto da Europa .

No início, as corridas eram o mais próximo de uma reunião de amigos que se reuniam aos domingos para correr com seus caminhões, que eram os mesmos que costumavam trabalhar. Mas, aos poucos, os veículos foram evoluindo de forma impressionante, os pilotos se profissionalizaram e o dinheiro que circula na competição aumentou drasticamente.

O circuito de Jarama, no início dos anos 90
O circuito de Jarama, no início dos anos 90

Desde o início até 1992, havia três categorias diferentes no Campeonato da Europa: "Classe 1" incluía todas as unidades de trator cujos motores não ultrapassavam um deslocamento máximo de 11.950 centímetros cúbicos. A “Classe 2” compreendia caminhões de 11.951 a 14.100; enquanto a "Classe 3" atingiu um máximo de 18.500 cm3 (!).

A partir da temporada de 92, essas categorias se tornaram duas: "Super Truck", ou "Super Trucks", também conhecido como Classe A; Y "Caminhão" ou "Caminhões" para secar, Classe B.

O Super Truck foi reservado para protótipos; ou seja, para veículos experimentais das diferentes marcas com preparação livre. Nele, os fabricantes poderiam desenvolver todas as "invenções" que considerassem, sem qualquer tipo de restrição. Isso estava disponível apenas para as equipes mais poderosas e era equivalente ao automobilismo da Fórmula 1.

Um jovem autor ao lado de um colosso
Um jovem autor ao lado de um colosso

A semelhança desses veículos com suas contrapartes rodoviárias era meramente externa. Estas últimas eram máquinas de trabalho duro, enquanto as que lutavam nos circuitos eram protótipos nos quais a aceleração, a frenagem mais eficaz e a redução de peso contavam mais do que a capacidade de carga ou a eficiência energética.

A segunda classe foi reservada para caminhões derivados de série e com preparação limitada, em que os mais modestos pudessem participar sem a necessidade de orçamentos exorbitantes.

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Um show crescente e imparável

De acordo com Antonio Albacete, Campeão Europeu e Campeão Espanhol de Truck Racing, “De 95 a 2000, houve muito interesse tanto da Man quanto da Mercedes. Eles tinham sua equipe oficial, construíram os caminhões de corrida e os entregaram para as equipes correrem. Neste caso, a Mercedes tinha 4 caminhões, o Homem tinha 4 outros, Daf tinha 2, a Caterpillar um ...

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Show no Supersiete del Jarama no final da corrida
Show no Supersiete del Jarama no final da corrida

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Essa categoria atingiu tal nível de desenvolvimento que os custos dispararam, e então as marcas não conseguiram mais dar conta do abastecimento das equipes; e foi o que fez essa categoria entrar em declínio, desaparecer e unificar tudo em uma a partir de 2005. Isso ficou mais barato e, portanto, foi possível tentar trazer de volta as marcas que haviam saído ”.

A corrida de caminhão é um espetáculo em um boom imparável. Além dos interesses comerciais de marcas e patrocinadores, o que também não está em discussão é o espetáculo incomparável desses monstros da estrada. Seus poderes variam, entre 800 e 1.500 cavalos. O limite para rotações do motor é 2.600 por minuto. Este regime é controlado em todos os momentos, e os pilotos são penalizados com 10 segundos para cada 10 RPM em que forem excedidos.

A velocidade é limitada a 160 km / h, embora tenha pouco a ver com as reais possibilidades desses veículos, capazes de ultrapassar os 200 quilômetros por hora em eventos como o Paris Dakar. Seus tempos de volta são mais rápidos do que os da antiga Taça de Iniciação Renault Clio; ou mesmo quase tão rápido quanto os da Copa Citröen Saxo.

O Hoje ...

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Quanto às medidas de segurança, o arco é obrigatório dentro das cabines. As proteções interiores são reforçadas por guarda-lamas laterais, colocados de forma a evitar a deformação da estrutura em caso de acidente e, sobretudo, a proteger o depósito de combustível. A frente e a traseira têm fortes proteções contra impactos.

Os cintos de segurança são fixados firmemente à estrutura da cabine, nunca ao assento, e têm quatro pontos de fixação.

Os caminhões mais potentes atingem acelerações de 0 a 100 em menos de seis segundos e, em termos de consumo, chegam a bebida 60 litros por 100 quilômetros, o que significa cerca de 25 litros por caminhão em cada manga.

E ontem ...

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As corridas (e as memórias)

As corridas do Campeonato Europeu de Camiões são compostas por duas rodadas. A escala de pontos vai dos 15 obtidos pelo vencedor ao único do décimo classificado.

O procedimento de corrida começa com uma largada lançada após uma volta no ritmo estabelecido pelo caminhão mais rápido na prática. A partir desse momento serão 10 voltas, que serão seguidas de mais um esfriamento, para preservar a mecânica e evitar que os turbos fiquem presos, após a bandeira de chegada.

A origem dos pilotos é muito variada: vários jornalistas, um ex-cantor (que fazia parte do mítico grupo Abba), pilotos de outras disciplinas, como os ralis ou o Paris Dakar ... Nomes já míticos que encheram as páginas das corridas de caminhões de louros são os estrangeiros Jokke Kallio e Steve Parrish, ou o espanhol Juan Escavias, Salvador Cañellas, Manuel Santos (que foi campeão da Espanha antes de Antonio Albacete), Jordi Gené e, atualmente Antonio Albacete, com quem tivemos a oportunidade de conversar sobre suas memórias dessas corridas.

Manuel Santos, antecessor de Antonio Albacete, no início dos anos 1990
Manuel Santos, antecessor de Antonio Albacete, no início dos anos 1990

- Quando você chegou ao Truck Racing, na categoria Super Trucks, esses veículos eram verdadeiros protótipos de corrida, quase equivalente em desenvolvimento, desempenho e preço a uma Fórmula 1, certo?

[su_quote] «Sim. Eles eram verdadeiros protótipos. O chassi não tinha nada a ver com os dos caminhões padrão, feitos de longarinas. Tudo foi construído expressamente para essa categoria. O nível de desenvolvimento foi aumentando e cada vez mais caro. Mercedes e Man decidiram se aposentar principalmente devido a um problema de custo; e então tudo foi unificado na mesma categoria. " [/ su_quote]

- No passado, acho que tinha um lado quase romântico, do transportador que trabalhava com seu caminhão durante a semana, e no final de semana ia ao circuito correr; Ou ele tirava um caminhão do ferro-velho e o consertava adaptando-o para corrida. Isso está perdido e agora tudo é mais profissional e mais frio?

[su_quote] «Sim, é verdade que no início era assim. Mas, ao sediar o campeonato, a Federação Internacional do Automóvel (FIA), tornou-o mais seguro. E os caminhões foram obrigados a levar as mesmas medidas de segurança que existem nos automóveis de passageiros. Então você não podia pegar o caminhão que costumava dirigir na estrada todos os dias e sair para correr com ele. Tudo evoluiu, as máquinas líderes foram transferidas para equipes menores e agora todos os caminhões que estão por aí são construídos e feitos para corridas. " [/ su_quote]

A rampa Pegaso del Jarama, 20 anos atrás
A rampa Pegaso del Jarama, 20 anos atrás

- Ainda assim, ainda existem diferenças entre os times mais ricos e os mais modestos ...

[su_quote] «Sim, existem diferenças entre os camiões de última geração das equipas oficiais e os camiões das equipas privadas, que podem ter cinco ou seis anos. A evolução é perceptível. Além disso, as equipes oficiais têm uma mecânica melhor - a maioria fornecida pela MAN e pela Renault - e os demais motores, embora tenham a mesma aparência, não.

Atualmente, a Man está fornecendo a quatro equipes bons propulsores. Os outros são motores na mesma aparência, mas não têm tanta potência ou desenvolvimento. E com os próprios caminhões acontece a mesma coisa: as equipes líderes carregam a última evolução do que está sendo projetado, em dia, e quem fica ou aluga caminhões antigos fica abaixo. Os times do meio para baixo, que são totalmente "amadores", têm máquinas com cinco ou sete anos de diferença da nossa. E nessa passagem de tempo, você percebe a evolução. " [/ su_quote]

- Além dos caminhões líderes e das equipes amadoras, parece que sempre há alguns com veículos mais antigos dedicados apenas para mostrar, mais do que conseguir uma boa posição na classificação.

[su_quote] «Por exemplo, Team Alvi está ligada à marca Pegaso. Eles querem mantê-los vivos, (daí aquela placa pintada em suas cabines que diz "Pegasus ainda está vivo"), e é claro que com esses caminhões eles não podem brigar por posições acima da média.

As pessoas gostam de ver aqueles caminhões circulando e fazendo um show. Mas é a única coisa a que podem aspirar. " [/ su_quote]

Pegasus ainda está vivo?
Pegasus ainda está vivo?

- Outra equipa cativante foi o “Negrito”, com um Dodge Barreiros preto.

[su_quote] «Sim, Team Negrito também… No fim é uma pena que estejam a desaparecer! Mas teríamos que começar a fazer outra categoria: caminhões clássicos. " [/ su_quote]

- O que eu queria chegar: antes, como eram três categorias, parece que todo mundo podia correr.
Em vez disso, agora, com um único com veículos mais caros e mais evoluídos, parece que mais pessoas são excluídas.

[su_quote] «O que acontece é que infelizmente não são tantos ... Tem hora que aqui, no Circuito de Jarama, juntamos muitos camiões. Às vezes, até trinta e poucos. Mas no resto do campeonato não é assim, e não dá para fazer duas categorias.

No entanto, existem classificações distintas, como por exemplo nas corridas do Campeonato Espanhol (para além das corridas europeias), com uma própria para os mais amadores. Eles têm o seu pódio, levam o seu troféu e têm uma mesa separada. " [/ su_quote]

- De todos esses anos, 2005 seria o seu favorito por ter conquistado o seu primeiro Campeonato Europeu?

[su_quote] "Sim!" [/ su_quote]

Dodge Barreiros "Negrito", final dos anos 70
Dodge Barreiros «Negrito», do final dos anos 70 (de www.via64.com)

- E, além daquele ano, De que outros momentos você tem uma memória especial?

[su_quote] «Uma memória muito especial é a da primeira vez que entrei num camião. Era um super truck, em 97, e fiquei surpreso com o desempenho. Especialmente o poder que tinha. Ele veio correndo na categoria de Superturismos, do Campeonato Espanhol de Carros de Turismo e fiquei muito surpreendido com a potência do camião. » [/ su_quote]

- Mas nessa categoria você passou a dirigir carros tão poderosos e brutais quanto um BMW M3!

[su_quote] "Bem, tenha em mente que as máquinas daquela época davam cerca de 1500 cavalos de potência ... Embora pesassem mais do que agora, cerca de 4.800 quilos, 1500 HP era uma potência bestial." [/ su_quote]

- O limite de velocidade máxima de 160 km / h ainda é preservado, certo? »

[su_quote] «Sim. Além disso, o mesmo formato das corridas de então ainda é mantido. Embora tenha havido alguns anos, acho que em 2000 e 2001, quando só corríamos aos domingos; treinávamos aos sábados e havia apenas duas corridas no dia seguinte. Mas depois voltou ao formato de quatro corridas: duas no sábado e duas no domingo, com o que se ganha em espetáculo. [/ su_quote]

Patrick Bourny em ação ...

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- Além das corridas propriamente ditas, houve shows como os dublês de Patrick Bourny, por exemplo, que não víamos há muito tempo.

Isso também foi perdido?

[su_quote] «Bem, depende dos circuitos. Em Nürburgring, por exemplo, há uma competição em que as pessoas se inscrevem com seus próprios caminhões. Eles estão chamando ela Vá e pare. Eles saem na reta do circuito, colocam uns cones no final, e quem chegar mais perto do último cone sem cruzar a linha, no menor tempo possível, é quem vence. Eles se cadastram muito: 70 ou 80 máquinas! Depende dos circuitos, mas normalmente há exposições. ” [/ su_quote]

- Por falar em circuitos: ao longo do tempo, as pistas foram integradas no Campeonato da Europa. Na verdade, no ano passado você esteve na Rússia. E este me chama a atenção que há um novo circuito em Espanha, o de Navarra.

[su_quote] «Fizemos duas corridas aqui em Espanha, em Albacete e em Jarama, mas com a situação económica parece que o circuito de Albacete está quase a fechar e não vai conseguir organizar as corridas. Por isso no ano passado foram ambos em Jarama. E este encontrou substituto em Navarra, o que considero uma boa opção. Andei de carro, parece muito bom e acho que vai ser uma pista muito boa para caminhões. Enfim, o Jarama é o favorito da gente, pelo fato de estar em casa e pela sua história ... O Nürburgring é uma das corridas estrelas do campeonato, e Le Mans também tem outra coisa além da quantidade de público aquilo vai. Cada um tem sua própria história.

Jarama é como a minha casa, é o meu circuito e aquele que mais tenho carinho, porque viu começar a minha carreira desportiva e por ter conquistado o título mais alto que consegui até agora: o Campeonato da Europa. »

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Antonio Albacete vencendo o Campeonato Europeu de 2005 em Jarama
Antonio Albacete vencendo o Campeonato Europeu de 2005 em Jarama

Como conclusão de nossa entrevista, Antonio Albacete nos diz que «Faz falta que haja mais marcas, porque agora quase todos os camiões são iguais ... E como piloto, sinto falta da pesquisa: o super caminhões, que eles tiveram um desenvolvimento bestial e eram verdadeiras máquinas em execução. Estamos um pouco limitados pelos regulamentos, mas também estou ciente da situação econômica mundial e os custos devem ser contidos tanto quanto possível. Mas, mesmo assim, acho que é uma competição atraente e interessante para o público. "

Sem dúvida, também acreditamos.

[título do su_spoiler = 'CRÉDITOS DE FOTO E VÍDEO' show = 'true']

Fotografia | Arquivo do autor, www.via64.com (Dodge Barreiros «Negrito»)
Vídeo | Arquivo do autor, multimediabgoDe www.transporteprofesional.es y www.camionactualidad.es[/ su_spoiler]

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Miguel Angel Vazquez

Escrito por Miguel Angel Vazquez

Miguel Ángel Vázquez, é licenciado em Comunicação Audiovisual pela Universidade Europeia de Madrid e mestre em Dublagem, Tradução e Legendagem (UEM). Sou fã de automobilismo desde criança, mas minha conexão, digamos "profissional" com veículos clássicos começou ... Veja mais

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