Miguel Sánchez
De marca própria, a Volkswagen sempre demonstrou uma clara vocação para carros populares. Nesse sentido, após a Segunda Guerra Mundial, ele conseguiu transformar o antigo KdF-Wagen em um sucesso de vendas global sob o nome de Tipo 1. algo definitivamente vale a pena dadas as condições iniciais representadas por este utilitário. Para começar, embora hoje se encontre no imaginário coletivo de forma alegre e popular, em plena guerra ainda era fácil associá-lo à horda fascista da qual havia saído.
Aliás, a sua génese está num projeto oficial do regime nazi confiado a Ferdinand Porsche. Quem, aliás, usou descaradamente o design do Tatra T97. Não apenas com uma aparência semelhante, mas principalmente com um motor boxer de quatro cilindros também instalado na traseira. É mais, Tatra iniciou uma ação legal por plágio; interrompido pela invasão alemã da Tchecoslováquia. Claro, após a disputa, o caso foi reaberto e os tribunais concordaram com o fabricante do T97.
Além disso, do ponto de vista técnico, o Volkswagen Tipo 1 não apresentava um design particularmente avançado para os anos quarenta e cinquenta. Mesmo com o motor pendurado atrás do eixo traseiro, perder espaço de carga ao criar oversteer. De facto, do 2CV ao Primula passando pelo Mini, a tração dianteira foi ganhando importância entre os carros práticos, econômicos e confiáveis.
Assim, o que foi alcançado pela Volkswagen e seu Tipo 1 não poderia ser mais meritório em termos comerciais. Tornando-se um sucesso mundial o que, originalmente, não passava de um projeto medíocre criado por engenheiros e políticos cercado por um fedor sinistro.
A partir daqui, aquele conhecido como "Besouro” forneceu soluções de mobilidade acessíveis e populares para famílias, mulheres e jovens de países tão diversos como Alemanha, México, Estados Unidos ou Brasil. É mais, ainda hoje ainda é um veículo desejável em qualquer país em desenvolvimento, apresentando excelente confiabilidade e fácil manutenção.
Além disso, depois de um dos processos de substituição mais complexos do mundo automotivo - com não poucos protótipos fracassados ao longo do caminho - o Volkswagen Golf conseguiu substituir o Fusca em 1974. Completamente diferente de seu antecessor, esta tem sido a referência para o segmento C até os dias atuais, iniciando a transição para a mobilidade elétrica com oito gerações atrás. Motivos mais do que suficientes para apontar a casa alemã como uma verdadeira referência em tudo o que se relaciona com o automobilismo de massa e médias distâncias. Agora, o que aconteceu em relação aos segmentos de acesso?
VOLKSWAGEN E SEGMENTO A, QUASE MEIO SÉCULO DE TENTATIVAS
No início dos anos 600, a frota móvel na Europa não só começou a se recuperar, como também começou a se expandir nos segmentos de acesso graças ao boom de consumo. Assim, desde microcarros como o Isetta até os carros mais simples como o FIAT XNUMX as cidades agregaram cada vez mais circulação. Nesse ponto, muitas marcas tradicionais foram atraídas para lançar opções ainda mais acessíveis para atender a novos públicos em ascensão.
Aqueles que, formados por jovens e mulheres, vieram multiplicar o perfil dos motoristas nas estradas. Nesse contexto, a Volkswagen confiou o projeto de um modelo de acesso - abaixo do Tipo 1 - a Gustav Mayer e Heinrich Seibt. O primeiro da Ford e o segundo da Gutbrod, onde já havia acumulado uma vasta experiência em veículos pequenos com tração dianteira. E é que, ao contrário de tudo representado pelo antigo KdF, o novo Volkswagen deveria colocar o acento em sua parte dianteira.
Desta forma - e assim como Alec Issigonis faria quatro anos depois com seu Mini - a combinação de tração dianteira e mecânica permitiria uma cabine totalmente aberta. De fato, mesmo sendo cerca de 60 centímetros mais curto que o Type 1, o chamado EA-48 Concept exibia um espaço interno muito semelhante. Em relação ao motor, sendo um carro projetado para o ambiente urbano foi escolhido um boxer simples de dois cilindros, resultado da divisão do quatro cilindros do Fusca em dois.
No entanto, pouco depois de começar a filmar em seus primeiros testes, o projeto EA-48 foi encerrado por motivos econômicos. Para começar, a Volkswagen antecipou que poderia roubar um certo número de vendas do Tipo 1. Algo que não estava disposta a tolerar, especialmente se levarmos em conta quão bem o marketing deste produto principal estava indo. Além disso, como na Alemanha ainda havia um certo número de fábricas dedicadas a microcarros, o governo local estava preocupado com a possível chegada do modelo em série.
Com tudo isso, a Volkswagen decidiu focar seus esforços na expansão pelo mundo com o Type 1 e seus derivados por bandeira. Algo que ele fez até o final dos anos sessenta. Quando a estabilização do mercado juntamente com o desgaste da sua gama Eles dispararam os alarmes na casa alemã. Com base nisso, ocorreu o desenvolvimento do futuro Golf. Mas, paralelamente, não foi descurado o surgimento de uma opção para o segmento B. Graças a isso, apenas um ano após a apresentação do Golf - ou seja, em 1975 - a primeira geração do Polo chegou às concessionárias.
Excelente não só como segundo carro, mas também como carro para os novos públicos mencionados acima. Porém, como o mercado estava se expandindo pelos segmentos de acesso, a Volkswagen precisava de uma opção ainda mais barata.
Por causa disso também em 1975 o departamento de design da marca criou o Chicco Concept. Nunca exibido em público até décadas depois, serviu como um teste para ver o quão leve, espartano e compacto um carro poderia ser feito.
Tudo isso, claro, com a preocupação de economia de combustível desencadeada após a Crise do Petróleo. De fato, nas décadas de XNUMX e XNUMX A Volkswagen voltou a ele de forma recorrente por meio de outros protótipos. Assim, 1982 parecia o momento certo para lançar, desta vez, um modelo localizado abaixo do Pólo. Que por sinal estava evoluindo muito bem, inclusive apresentando versões esportivas. Por todas estas razões, a possibilidade de levar o Aluno à série foi seriamente apostada.
Inovador em sua aparência em comparação com seus antecessores, esse design para o segmento A poderia acomodar facilmente quatro adultos em seus três metros e treze centímetros. Além disso, de plásticos a mecânicos tudo neste protótipo foi pensado com a ambição de poupar custos para apresentar o melhor preço de venda. Da mesma forma, foram testados dois motores que, nessa linha baseada na economia, poderiam ser compartilhados com a linha Polo graças aos seus 50CV e 72CV, respectivamente.
No entanto, estudos de mercado desaconselharam a produção em série do Volkswagen Student. E é que, curiosamente, visto numa perspetiva global, se moveu num perigoso meio-termo. Para começar, nos países mais ricos o nicho do segmento A não era muito amplo. Além do mais, como a maioria dos compradores podia pagar pelo menos um Polo, o Urban só fazia sentido em casos muito específicos. Como o primeiro automóvel para um jovem ou o automóvel urbano para uma família que já tinha uma berlina vocacionada para viagens longas.
Além disso, no caso de mercados em desenvolvimento como Argentina ou México, os estudos também não aconselharam a produção do Urban pelas subsidiárias regionais da Volkswagen. Não em vão, as classes médias desses países, dispostas a comprar um carro novo, se inclinariam para um maior e mais prático. Razão pela qual, nos países da América do Sul, A FIAT tem o hábito de lançar produtos locais adequados ao mix de espaço e economia. Nesta altura, embora o Volkswagen Urban estivesse pronto para chegar aos concessionários, acabou por ficar como peça de exposição no museu da marca.
Depois disso, em 1992 foi apresentado o Chico. Este está totalmente vocacionado para ser um laboratório de ideias sem possibilidade de chegar a séries. Com elementos demasiado caros para um modelo do segmento A como as suas portas com um engenhoso sistema de abertura perfeito para pequenas aberturas. Da mesma forma, no Chico A Volkswagen experimentou a hibridização assim como a Audi havia feito pouco antes com seu Duo. No entanto, tudo isto não significava que a casa alemã abria mão de ter carro para a zona mais baixa da gama.
Além do mais, isso estava finalmente prestes a acontecer. Por isso, em 1998 aquele processo iniciado em 1955 com o EA-48 culminou com o surgimento do Lupo. Baseado na mesma plataforma do Arosa da SEAT e, por fim, responsável por levantar a bandeira da Volkswagen no segmento A. Aliás, depois dela veio o Up! Continuação desta aposta nos nossos dias, agora marcados pela mobilidade elétrica que, seguramente, marcará de imediato o domínio dos veículos urbanos.
Fotos: Volkswagen Classic
