Miguel Sánchez
Hoje, tudo é muito mais consonante e uniforme do que era décadas atrás. Dessa forma, a globalização vem derrubando barreiras políticas e econômicas para fazer do mercado um fato global tecido com laços de interdependência. Assim as coisas, seca em Taiwan e o seu impacto no tratamento dos metais necessários para os semicondutores interrompeu a linha de montagem da SEAT durante semanas. Uma evidência bruta de natureza frágil da economia quando se baseia em redes complexas de trocas internacionais. Nesse sentido, as sociedades estão se tornando mais semelhantes entre si. Contar com mercados onde o produto específico está perdendo espaço.
Algo também verificável no mundo do automobilismo. Cheio de gamas cada vez mais padronizadas e semelhantes em todo o mundo. Uma tendência começou com os acordos de livre comércio assinados na Europa nos anos sessenta. Embora atualmente ainda mais estimulado pela concentração de quase todas as grandes marcas em poucas corporações globais. Portanto, há cada vez menos modelos criados por e para determinados mercados. Exatamente a situação oposta à que prevalecia no Brasil nas décadas de XNUMX e XNUMX, quando a defesa da produção nacional incentivava o desenvolvimento de modelos próprios.
Claro, geralmente sob o guarda-chuva ou associação com empresas estrangeiras como a Volkswagen. Uma forma de operar que também é bem conhecida na Espanha. Onde a FASA e a SEAT funcionaram graças às licenças Renault e FIAT, contornando assim as altas tarifas responsáveis por encarecer os produtos importados. Situação em que tudo parece conduzir à simples produção de cópias com base nos desenhos originais, embora na realidade dá mais espaço para variantes nacionais do que se poderia pensar em um primeiro momento. Prova disso é a trajetória de Volkswagen do Brasil desde sua fundação em 1953. Realizando diversas adaptações locais do T1 ou do 1600 e inclusive lançando modelos próprios como o SP 1972.
VOLKSWAGEN SP, O CARRO ESPORTIVO BRASILEIRO
Assim como o restante do Cone Sul durante os anos da Guerra Fria, o Brasil foi palco de acirradas lutas políticas com suas respectivas alianças internacionais. Por tudo isso, houve constantes mudanças de governo e até de regime. Alterando de tempos em tempos as leis relacionadas a tarifas e alfândegas. Um contexto que dificultou a manutenção das importações, afetando assim o veículo de produção nacional. A situação se agravou no final dos anos XNUMX, quando outra virada protecionista impossibilitou que um carro importado fosse minimamente competitivo no mercado brasileiro.
Fato que afetou de forma especial o pequeno mas existente mercado esportivo. No caso da Volkswagen do Brasil, teve mais ou menos cobertura graças ao Karmann Ghia. O biposto que em 1969 seria substituído pelo VW/Porsche 914 com motor central. Modelo que tinha impossibilidade de entrar nesse mercado. Nesse ponto o problema era óbvio. Já que não havia como atingir o nicho de consumo formado por compradores ávidos por adquirir um carro esportivo com base popular, mas resultado diferenciado.
Assim, a solução proposta pela Volkswagen do Brasil era tão simples e retumbante quanto fabricar a sua própria. Ponto de partida graças ao qual o desenvolvimento do futuro Volkswagen SP começou por volta de 1970. Um carro destinado a não ser particularmente brilhante tecnologicamente por falta de financiamento, mas por isso mesmo obrigado a ser muito ousado visualmente para conquistar o mercado. E sim, pelo menos essa segunda seção foi bem-sucedida. Pois, sem dúvida, o design do Senor Schiemann foi um dos mais marcantes entre os carros esportivos populares do momento. Elegante, limpo e muito esportivo, o estilo do Volkswagen SP anunciava mais promessas do que seu motor poderia entregar.
COM BASE EM MECÂNICA E CHASSIS EXISTENTES
Que a engenhosidade seja impulsionada pela necessidade é uma frase que parece sustentar a história. De fato, a própria Espanha do pós-guerra é um bom exemplo com suas transformações de motores ao estilo dos jovens Barreiros ou os modelos elétricos da Autarquia SA No caso da Volkswagen SP isso também é verdade, pois sob seu corpo atraente esconde a mistura e montagem de componentes existentes. Para começar, o chassi. Proveniente da Variante que apresentei em 1971. Não muito brilhante ou avançado em seu design, mas bem sucedido nas vendas graças a uma perfeita solidez para o estado deteriorado das estradas no Brasil.
Em relação ao motor, foi escolhido o típico boxer de 1,6 litros montado no 1600 capaz de entregar 65CV na variante SP1. Primeiro dos dois em que foi oferecido o Volkswagen SP, que vendeu pouco menos de cem unidades devido à baixa potência. Não obstante, o SP2 também não foi muito além, mantendo-se em 75CV graças ao aumento da cilindrada para 1,7 litros. Tudo isto para atingir cerca de 10.000 unidades, chegando à Europa cerca de 700 que hoje são verdadeiras peças de colecionador. Além disso, foi feita uma tentativa de trazer uma versão SP3 para a série que teria montado um motor do Passat de 1973 para atingir até 100CV.
No entanto, no final não foi feito e mesmo no ano seguinte a produção do Volkswagen SP cessou sem solução. Os motivos vão desde pequena lacuna que tal modelo poderia ter no Brasil à concorrência de modelos nacionais mais agressivos como o Puma GT. Um curioso biposto com carroceria de fibra de vidro, curiosamente também baseado em componentes da Volkswagen, pelo menos durante sua primeira série. De qualquer forma, além de seus escassos resultados comerciais e desempenho limitado, o Volkswagen SP é um dos modelos mais interessantes de toda a história do automobilismo no Cone Sul.
Imagens: Volkswagen Classic
