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BMW vai à falência, a transição do 503 e 507 para o breve 700

Após a Segunda Guerra Mundial, a BMW viveu alguns anos confusos tentando encontrar seu lugar no mercado automobilístico; algo que quase lhe custou a existência quando tentou ir exclusivamente para o topo de linha.

Depois da segunda guerra mundial BMW Ele teve alguns anos muito difíceis. Para começar, uma de suas fábricas caiu nos territórios administrados pela URSS; que, no final, acabaria por ser parte integrante da RDA.

Da mesma forma, as limitações impostas pelos Aliados em termos de produção automóvel limitaram a possibilidade de regresso à fabricar motocicletas desempenho tal como a casa bávara tinha feito com enorme sucesso durante a década de 1930.

Com tudo isso, no pós-guerra alemão a BMW tinha um nicho comercial praticamente inexistente. Contudo, a gestão empresarial soube se reinventar, avançando a partir da expressão de sua conhecimento metalúrgico em produtos não contemplados anteriormente.

Graças a isso, a BMW não só tinha em seu catálogo arados, mas também equipamentos de cozinha, bem como diversas peças voltadas para a indústria auxiliar. Na verdade, e uma vez que o veto ao fabrico de motociclos na Alemanha só foi levantado no final de 1947, o único em oferta naquela altura era o R24; um design criado a partir de peças de reposição armazenadas em armazéns há anos e que, com seus cerca 12.000 unidades, serviu para dar uma trégua às contas da marca.

CINQUENTA ANOS, COMEÇA A RECUPERAÇÃO

A partir do início da década de cinquenta, a situação começou a ser muito mais favorável. Em primeiro lugar, devemos indicar como a República Federal da Alemanha geriu adequadamente a sua reconstrução económica, caminhando rapidamente para uma sociedade de consumo baseada na predominância das classes médias.

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Além disso, as importações desempenharam um papel essencial, servindo para fornecer uma saída para o grande músculo industrial alemão reactivado com base na ajuda externa coordenada através do Plano Marshall. Um contexto optimista para a BMW, cujos gestores decidiram apostar nos segmentos mais exclusivos recorrendo à apresentação do 501.

Equipado com motor seis cilindros em linha -baseado no M78 projetado na década de 501-, este se baseava em uma plataforma totalmente nova projetada especialmente para oferecer um alto grau de segurança passiva. E, embora estética e mecanicamente o XNUMX não fosse um veículo inovador, em relação à segurança e ao conforto era. Algo muito importante para o tipo de cliente que a nova BMW queria atingir.

UMA TENTATIVA DE DESESPERO

Apesar de apresentar um desempenho inferior ao apresentado pelo seu rival, o Mercedes-Benz 220, a verdade é que o BMW 501 era objectivamente um excelente carro. Da mesma forma, a sua vasta gama de carroçarias – berlina, coupé e descapotável – ajudou a consolidá-la. entre um público rico capaz de avaliar e comprar este veículo; que, aliás, teve consumo moderado com pouco mais de 10 litros em estrada aberta.

No entanto, os enormes custos de desenvolvimento investidos exigiram um nível de vendas muito superior ao registado. Algo realmente preocupante e que, além disso, dificultou o investimento necessário para atualizar a gama a um ritmo capaz de competir com o da Mercedes-Benz.

Neste momento, a gestão da BMW encontrava-se numa situação que aliás já tinha vivido antes: continuar a insistir no mercado mais exclusivo ou, no entanto, focar-se nos segmentos médios que galopavam naquele momento. Europa pós-guerra. Assim, optou-se pela primeira opção, confiando nas promessas de exportações massivas para os Estados Unidos, onde os veículos europeus de gama alta alcançavam resultados comerciais interessantes, seja na forma de roadster, GT ou berlina.

1955, APARECEM OS BMW 503 E 507

Embora a sua comercialização tenha começado em 1956, os BMW 503 e 507 já tinham feito a sua estreia durante o Salão Automóvel de Frankfurt do ano anterior. Projetado para ocupar as posições mais exclusivas no produção alemã em termos "esporte”, estes aspiravam ter uma excelente recepção no mercado americano.

Além disso, o 507 roadster foi fabricado em grande parte com base nos desejos e previsões do importador de Nova Iorque. Max hoffman; um homem que, como analisamos há algum tempo em relação à Porsche, foi fundamental na expansão de certas marcas alemãs no Estados Unidos.

Dito isto, embora fossem muito diferentes - enquanto o 503 era um cupê 2+2 com vocação GT, o 507 representava a aspiração por um roadster capaz de opor seus encantos aos do Mercedes-Benz 300 SL - ambos compartilhavam agradecimentos mecânicos para o Bloco OHV V8; o primeiro V8 da marca após a Segunda Guerra Mundial – único até à chegada do M60 em 1992 – e, nessa altura, já utilizado desde 1954 na evolução do 501, que se tornou no 502.

DESENCANTO AMERICANO

No papel, a BMW tinha em 1955 uma gama perfeita para ter sucesso nos nichos de mercado mais exclusivos. Não à toa, seu mix de confiabilidade e qualidade de montagem agora somava a potência do novo motor OHV V8 para suportar três produtos muito bem diferenciados: o 502 para satisfazer quem procura um excelente sedã com ares clássicos, o 503 para o mundo exclusivo de GT 2+2 e o 507 para os roadsters de desempenho de maior sucesso na América.

507

No entanto, os custos de produção tiveram que ser adicionados aos custos de desenvolvimento mencionados acima. E, apesar de estarmos na década de cinquenta, a forma de trabalhar na BMW ainda era muito lento e artesanal. O resultado disto foi a forma como o preço do 503 e do 507 disparou muito acima das previsões e até mesmo do que era suportável dentro de um segmento rico, mas não infinito nos seus gastos.

Devido a isto, as previsões para o mercado norte-americano falharam miseravelmente, registando apenas pouco mais de 400 unidades montado para o 503 e menos de 300 para o 507. Em suma, um fracasso absoluto, já que foram previstas até 2.000 unidades por ano para o roadster; Sim, a um preço figurativo cerca de 45% inferior.

NO FINAL A SALVAÇÃO ESTAVA NAS PEQUENAS COISAS

Imaginemos por um momento o estado de espírito do conselho de administração da BMW no final da década de 1950. Praticamente arruinada pela tentativa de se posicionar no segmento mais exclusivo do automobilismo - nicho onde antecipava grandes margens de lucro para cada unidade - foi à beira do encerramento ou mesmo a sua absorção pela Mercedes-Benz.

Nesse contexto, foi necessário retornar a uma opção descartada anos antes: a de fabricar um modelo econômico e relativamente popular baseado em um dos motores de motocicleta assinados com tanto sucesso pela BMW anos atrás. Algo se materializou no Cupê 700 1959; um modelo breve voltado para a classe média que, no entanto, não renunciou a elementos inovadores - como o chassis monocoque– ou distintivo – como o seu design de Giovanni Michelotti. Um verdadeiro best-seller movido por um motor boxer de 700 cc e 35 HP para movimentar apenas 640 quilos.

Curiosamente, o verdadeiro salvador das contas da BMW graças às magníficas vendas, conseguindo assim resolver não só o risco de encerramento, mas também o de dissolução dentro da Mercedes-Benz. Além disso, graças à situação criada por 700, a casa bávara conseguiu desenvolver anos mais tarde a chamada Nova classe e, no final, olhem um para o outro com a Mercedes-Benz. Uma verdadeira lição de humildade capaz de nos mostrar como, às vezes, é muito bom começar pela base.

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Escrito por Miguel Sánchez

Através das notícias de La Escudería, percorreremos as sinuosas estradas de Maranello ouvindo o rugido do V12 italiano; Percorreremos a Rota 66 em busca da potência dos grandes motores americanos; vamos nos perder nas estreitas pistas inglesas rastreando a elegância de seus carros esportivos; aceleraremos a frenagem nas curvas do Rally de Monte Carlo e até ficaremos empoeirados em uma garagem resgatando joias perdidas.

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