in

Madrid Motor Days: O retorno da CET e do Grupo B

De 20 de dezembro a 5 de janeiro, a exposição
Madrid Motor Days.

É possivelmente um dos salões de automóveis mais valiosos do mundo visto até hoje, pela qualidade dos veículos aí expostos, todos eles expoentes máximos da História do automobilismo moderno, tanto espanhola como internacional, e em muitos casos peças originais ou únicas.

Para o assunto que nos interessa aqui em A Escuderia -os veículos clássicos-, o que mais gostamos foi voltar a reencontrar o lendário Grupo B do Campeonato do Mundo de Ralis, ou com os carros líderes do desaparecido CET, o Campeonato Espanhol de Carros de Turismo.

Tudo isso sem deixar de lado o Paris-Dakar, as 24 Horas de Le Mans, o DTM alemão ou a Fórmula 1, com a malfadada equipe espanhola HRT ou uma da Renault de Fernando Alonso, entre outras modalidades do automobilismo. Além disso, houve visitas e atividades com pilotos lendários interagindo com o público, como Marc Gené, Luis Pérez Sala, Carlos Sáinz, Miki Biasion, Ari Vatanen e um longo etc.

i_madrid_motor_days_25_bmw_m3
i_madrid_motor_days_27_nissan_skyline
1- BMW M3 de Kuru Villacieros, com quem disputou a CET nos anos 80
2- Com este Nissan Skyline, Luis Pérez Sala dominou a CET nos anos 80

A maior parte dos veículos em exposição provém da coleção de Teo Martín, que tem sido um dos principais promotores do espetáculo, ao lado de Toni Dueñas, Gonzalo de Andrés, Verónica Martín e Oscar Haro. A Teo está ligada ao mundo motorizado há mais de 37 anos. Ele foi piloto de automóveis em diferentes disciplinas e proprietário de equipe de 1988 a 1996, com vários títulos de campeonato.

Precisamente um circuito BMW M3 de sua equipe, conduzido pelo recentemente desaparecido Kuru Villacieros, fazia parte da seção dedicada à CET, junto com outro BMW Série 3 de Antonio Albacete, o mítico Nissan Skyline de Luis Pérez Sala, com o qual o moderno foi lançada a imagem da Repsol como patrocinador, ou do Alfa Romeo 155 do qual Adrián Campos também foi piloto de Fórmula 1.

A parte mais marcante da exposição foi composta pelo lendário Grupo B: Aqueles reis do rally que na sua época representaram o máximo desenvolvimento no desporto motorizado, e cuja evolução foi tão enorme e brutal que acabaram por se tornar máquinas perigosas e muito difíceis de conduzir.

Traseira do Stratos, com visibilidade zero para os pilotos
Traseira do Stratos, com visibilidade zero para os pilotos

Em 1986, o gravíssimo acidente de Ari Vatanen na Argentina aos comandos de um Peugeot 205 T 16, a morte de três espectadores atropelados pelo Ford RS 200 de Joaquín Santos no Rally de Portugal e o terrível acidente fatal de Henry Toivonen e seus companheiros -driver Sergio Cresto a bordo de um Lancia Delta S4 no Rally da Córsega, foram as principais causas da proibição final da lendária categoria.

Mas não vamos ser trágicos: embora a história do Grupo B tenha tido um triste fim, até isso houve uma evolução a partir de meados dos anos 70 - partindo do Grupo 4 e Grupo 5- até 1986 que conta um dos capítulos mais emocionantes da história do Campeonato Mundial de Rally, estrelando pilotos míticos e máquinas fascinantes que pudemos relembrar nesta exposição.

Os reis da reunião

Com o Lancia Stratos, deu-se início ao desenvolvimento do que viria a ser o Grupo B. Este carro marcante, desenhado por Bertone em forma de OVNI e motor da Ferrari Dino, monopolizou os pódios dos anos 70. Precisamente, uma recriação do primeiro Monte Carlo A partir de 1977 presidiu o Pavilhão 2 do Ifema. Sandro Munari foi um dos principais pilotos desse modelo.

Fiat 131 Abarth: o sucessor do Stratos
Fiat 131 Abarth: o sucessor do Stratos

Com a absorção definitiva da Lancia pela FIAT em meados da década de 70, o Stratos foi substituído pelo FIAT 131 Abarth, com o objetivo publicitário de lançar as vendas do então novo modelo familiar da fábrica de Turim. Aqui pudemos admirar o exemplar com que Mauricio Verini e Ninni Russo correram a temporada de 77. A SEAT teve inclusive algumas unidades do 131 Abarth em sua equipe oficial, com Salvador Cañellas, Antonio Zanini e Beny Fernández em seus comandos.

Em 1980, a Audi revolucionou o mundo dos ralis com o Quattro: o primeiro carro esportivo com tração integral permanente. No início da década, tornou-se rival das demais marcas. A francesa Michelle Mouton foi uma de suas principais pilotos, além de se tornar a primeira campeã mundial feminina de Rally com ele, fazendo parceria com Stig Blomqvist e Hannu Mikkola.

Outros carros contemporâneos foram o Talbot Lotus Sunbeam, ou Opel Ascona 400 e Manta 400, também representados na exposição. Guy Frequelin venceu a Copa do Mundo com um Sunbeam em 1981, e Zanini venceu o Campeonato Mundial em 1983 com outro. Os de Stig Blomqvist e Zanini estiveram presentes aqui.

i_madrid_motor_days_04_talbot
i_madrid_motor_days_05_talbot_3
1- Talbot Lotus Sumbeam por Zanini
2- Talbot Lotus Sumbeam por Stig Blomqvist

O primeiro carro capaz de enfrentar seriamente o Quattro foi o Lancia 037. Derivado do Beta, o 037 foi o primeiro carro registrado na nova categoria chamada Grupo B, que substituiu os até então Grupo 4 e Grupo 5.

Com o novo regulamento, agora para homologar um veículo bastava fabricar 200 carros, ante 400 antes. Além disso, para fazer uma evolução bastou fabricar 20 novos veículos, então o Grupo B estava constantemente se atualizando em tecnologia. Um dos principais pilotos do 037 foi Miki Biasion, que esteve presente no Madrid Motor Days, desperdiçando simpatia entre os participantes. O 037 também era um modelo popular nos ralis espanhóis, e o próprio Teo Martín veio competir com um.

Nessa época, a Renault começou a popularizar a tecnologia Turbo. Tanto na Fórmula 1 quanto no rally, "turbo" se tornou a palavra mágica. O 5 Turbo também se tornou uma referência nos ralis dos anos 80 em suas diferentes versões, como o Tour de Corse, o Turbo 2 e o Maxi Turbo. Jean Ragnotti na França e Carlos Sáinz na Espanha foram alguns dos principais pilotos que correram com esse modelo.

i_madrid_motor_days_06_lancia_037
i_madrid_motor_days_08_renault_5_turbo_4
1- Lancia 037 por Miki Biasion
2- Oficial espanhol do Renault 5 Maxi Turbo

O 5 Turbo também teve um desenvolvimento paralelo em circuitos, como a Taça Europeia Renault 5 Turbo que contou com um excepcional representante espanhol: Jesús Pareja. Além disso, o 5 Turbo marcou presença na American Indy Cup como Carro de ritmo ou participante. Estes modelos curiosos - um deles com portas em forma de asa de gaivota - foram expostos nesta exposição.

Com o fim da marca Talbot, o Grupo PSA não teve nenhum carro presente na Copa do Mundo. O popular Peugeot 205 tornou-se então a base para a criação de um carro de rali para desafiar o 5 Turbo, e assim nasceu o 205 Turbo 16.

Ari Vatanen, Timo Salonen, Juha Kankkunen e Bruno Saby foram os seus principais pilotos, levando a Peugeot à conquista do Campeonato Mundial. Com o banimento do Grupo B, um modelo alongado com tração nas quatro rodas veio participar com grande sucesso do Paris Dakar, sendo campeão nos anos 87 e 88: o 205 Turbo 16 Rallye-Raid, que levou ao 405 Rallye Raid, ambos presente no Madrid Motor Days.

i_madrid_motor_days_15_peugeot_205_t16
i_madrid_motor_days_17_mg_ metro
1- Peugeot 205 Turbo 16
2- MG Mini Metro 6W4

Tamanho foi o sucesso do Grupo B e seu impacto publicitário, que outras marcas se juntaram à aventura. Austin preparou o MG Mini Metro 6R4, 6 cilindros e tração nas 4 rodas. Aqui pudemos desfrutar daquele dirigido por Malcom Wilson.

Ford demorou a entrar na onda, e o fez com um belo cupê que não era derivado de nenhum de seus bondes, desenhado do zero exclusivamente para rally: o RS 200. Carlos Sáinz e Zanini (com patrocínio da Purolator e Marlboro, respectivamente) vieram correr com ele. Mas o acidente de Joaquín Santos em Portugal a que referimos no início, e o consequente fim da categoria, muito cedo truncou o desenvolvimento e evolução deste modelo.

DA CITROËN FIASCO AO FIM

Outra máquina que também chegou atrasada ao Grupo B, especificamente na temporada de 86, e cuja atuação no Campeonato Mundial foi um verdadeiro fiasco, foi a Citroën BX 4TC. Foi uma verdadeira monstruosidade feita a partir de resquícios do Grupo PSA, como o motor original do Peugeot 505 colocado em posição longitudinal em vez de transversal e inclinado 15 graus porque não encaixava, o que tornou necessário alongar o nariz do carro dando-lhe uma enorme saliência dianteira, e isso, para compensar o tamanho do excesso, o comprimento das faixas seria reduzido para torná-lo mais gerenciável.

i_madrid_motor_days_20_citroen_bx_2
i_madrid_motor_days_21_citroen_bx
1- O muito raro Citroën BX 4TC
2- O BX 4TC, na rua

Dizia-se que o fracasso do BX 4TC tinha sido tal que a própria Citroën veio retirar da venda e destruir, junto com os carros de corrida, os modelos de rua que haviam sido construídos para homologação. Mas… tinha um de cada na exposição! Aparentemente, Teo de Carreras 'é quase um espécime único; há outro na França em estado de conservação desconhecido ... Os outros supostamente desapareceram. Aliás, uma curiosidade: no anagrama, em vez de colocar “4 × 4”, a Citroën colocou duas vezes a divisa dupla separada por um “X”.

A evolução dos carros de rally foi aumentando, com constantes modificações na mecânica, cada vez mais frequentes, e enormes aumentos de potência, dobrando-a em pouco mais de cinco anos de apenas 200 cavalos para mais de 500.

Como espectador, tornou-se quase impossível antecipar a chegada dos fogos de artifício, já que era o que se chama de “visto e não visto”. Daí os inúmeros abusos que ocorreram naquela época. Os próprios motoristas reclamavam da falta de segurança nas pistas e da dificuldade de dominar a direção daqueles carros, que às vezes eram até difíceis de dirigir em linha reta.

i_madrid_motor_days_19_ford_rs_200_2
i_madrid_motor_days_22_lancia_s4
1- Ford RS 200, em sua versão de rua
2- Lancia Delta S4: o ponto final do «Grupo B»

Enquanto isso, Audi e Lancia tentavam reconquistar a hegemonia conquistada pela Peugeot com novos modelos: Audi com um Quattro aparado, chamado Quattro Sport S1, e Lancia com o Delta S4. Então veio a tragédia.

A partir de 1986, os carros de rally foram novamente mais semelhantes aos carros de rua (Inesquecíveis o Lancia Delta HF Turbo e Integrale do final dos anos 80 e início dos anos 90!) E as corridas mais racionais. O espetáculo foi perdido, mas a segurança foi ganha.

Aqui na Espanha, pudemos viver momentos inesquecíveis com pilotos como Pep Bassas e seu M3, que também esteve presente na feira junto com sua van de serviço DAF. Carlos Sáinz, depois de passar pela Renault e pela Ford, assinou com a Toyota e conquistou o Mundial aos comandos de um Celica, carro também em exibição aqui.

Toyota Celica de Carlos Sáinz, com o qual alcançou o Campeonato Mundial
Toyota Celica de Carlos Sáinz, com o qual alcançou o Campeonato Mundial

De volta às corridas

Teo Martín nos fez reviver aquele tempo mágico e nos trouxe memórias indeléveis de nossa infância e adolescência, quando vimos esses carros nas revistas -Velocidad, Autopista, Auto Hebdo, Motor 16… -, alinhamos nossos classificadores no colégio com Em suas fotos, cobríamos nossa sala com pôsteres de máquinas Lancias 037 ou Carlos Sáinz, ou brincávamos com suas versões do Scalextric - que fã de caça-níqueis nunca funcionou com um Alitalia Stratos ou um 037? Todos eles marcaram nosso amor pelo automobilismo. Obrigado por querer compartilhar isso, Teo!

E você vai me dizer o que aconteceu com o resto da exposição: Muito interessante, mas é outra história que sai do mundo dos clássicos, e não tão marcante quanto a parte do Grupo B.

Aliás, entre os veículos apresentados pela equipa Repsol e que estamos habituados a ver sempre neste tipo de eventos, havia um com uma particularidade que passa despercebida e que poucos sabem ao certo: é um Lancia Aurelia que pertenceu ao piloto, companheiro de equipe da Ferrari na Fórmula 1, parceiro de Niki Lauda, ​​Clay Regazzoni.

Esta Lancia Aurelia pertenceu a Clay Regazzoni
Esta Lancia Aurelia pertenceu a Clay Regazzoni

Para além da exposição propriamente dita, outro incentivo à presença no Madrid Motor Days foi a possibilidade de participar em grupo com descontos como os clubes clássicos e o acesso ao parque de estacionamento gratuito. No meu caso, fui com o meu clube, o Renault 5 GT Turbo. Foi impressionante ver o estacionamento cheio de "Soplillos". 

A partir daqui, quero parabenizar publicamente, com a permissão de todos, seu presidente, Rafael García Atrio, por atuar como orientar durante a nossa visita e pelo entusiasmo pelo seu trabalho na organização Madrid Motor Days, que nos contagiou a todos.

E para finalizar, apenas uma reclamação aos responsáveis ​​do IFEMA por algo que fotógrafos e câmeras de TV vêm sofrendo há anos: Como iluminar um espaço expositivo com lâmpadas de vapor laranja de mercúrio!? Eles estragam qualquer trabalho de foto ou vídeo com dominantes horríveis impossíveis de corrigir no laboratório ou na pós-produção !!!
 
 
 
 

Avalie esta crônica e comente!

O que você acha?

Escrito por Miguel Ángel Vázquez

Miguel Ángel Vázquez, é licenciado em Comunicação Audiovisual pela Universidade Europeia de Madrid e mestre em Dublagem, Tradução e Legendagem (UEM). Sou fã de automobilismo desde criança, mas minha conexão, digamos "profissional" com veículos clássicos começou ... Veja mais

Comentários

Assine o boletim informativo

Uma vez por mês em seu correio.

Muito obrigado! Não se esqueça de confirmar sua inscrição através do e-mail que acabamos de enviar.

Algo deu errado. Por favor, tente novamente.

52.3kfãs
1.7kSeguidores
2.4kSeguidores
3.4kSeguidores