Miguel Ángel Vázquez
Segurança Global
O CX também incorporou inovações importantes no campo da segurança passiva. De fato, era um verdadeiro "veículo de segurança", com níveis até então alcançados pelos fabricantes em protótipos experimentais, mas não em carros de produção. Foi o primeiro carro de produção no mundo a incorporar o conceito de “segurança global”.
O CX foi projetado com base na posição ideal do motorista e dos passageiros, levando em consideração a segurança como conjunto indissociável da estrutura, volume residual, bancos e sistemas de retenção que circundam o corpo humano. A publicidade da época enfatizava o seguinte para destacar a segurança do CX:
“O painel de instrumentos foi projetado para aumentar o conforto e a segurança dos passageiros. Os elementos de emergência são agrupados de acordo com sua função. A sua posição permite que todos os comandos de condução sejam manuseados com naturalidade, mantendo as duas mãos no volante. Uma leitura direta e precisa do velocímetro e do tacômetro significa que o motorista dificilmente terá que tirar os olhos da estrada. "
“Graças a uma grande área envidraçada (293 decímetros quadrados, além de um metro quadrado de pára-brisa), o motorista tem um campo de visão máximo para a frente, para os lados e para trás, também graças a um grande vidro traseiro curvo que aumenta o campo de visão. "
“Existe apenas um limpador de para-brisa dianteiro de braço único e duas velocidades, o que garante limpeza e visibilidade completas do para-brisa laminado (“ Super Triplex ”). Essa solução inovadora, tirada do mundo das corridas, evita impactos de cascalho e evita interromper o contato das escovas com o vidro, independente da velocidade do carro ”.
A arquitetura e a estrutura do carro excederam em muito os regulamentos de segurança de 1974. Por exemplo, após uma colisão a 50 km / h com um ângulo de incidência de 60º, pelo menos três das quatro portas podem ser abertas normalmente, enquanto o padrão exigia apenas uma.
Incapacidade de machucar
O motor de quatro cilindros em linha, derivado do DS, está na posição transversal para a frente, o que permite que em caso de colisão frontal haja maior distância de deformação e absorção de energia antes que a cabine seja atingida. A carroceria é conectada aos elementos de suspensão por uma estrutura longitudinal dupla, que reforça a base do chassi. O habitáculo tem uma estrutura indeformável, enquanto o resto da carroçaria é constituído por partes absorventes com deformação progressiva programada, de forma a dissipar de forma óptima a energia da colisão numa distância mínima.
O design interior e as formas, juntamente com seus acessórios e soldas, foram feitos com a segurança dos passageiros em mente. Os materiais de que são compostos foram concebidos tendo em consideração a fragilidade do corpo humano e as partes do corpo que podem entrar em contacto em caso de acidente. Desta forma, o painel de instrumentos e suas configurações não apresentam saliências agressivas, as formas são curvas e côncavas para que não machuquem. O design do porta-luvas protege seus joelhos em caso de colisão.
O volante de um lado tem uma grande parte central que reduz a pressão acidental por unidade de área no peito do motorista. A coluna de direção tem três seções e retrai em relação ao plano do aro do volante. Os bancos dianteiros são anatômicos, projetados de acordo com dados biológicos. As formas e os materiais proporcionam conforto físico e psicológico, e mantêm a posição da base do corpo dos ocupantes bem fixada com os cintos de segurança, evitando assim o “efeito subaquático” em caso de colisão. As maçanetas das portas são integradas aos painéis e suas formas e materiais também evitam ferimentos.
Os testes na Lapônia
Durante os meses de julho e agosto de 1974, a Citroën convidou 400 dos melhores jornalistas automotivos de 13 países europeus diferentes para testar o CX na região sueca da Lapônia, perto da pequena cidade de Gällivare. Eles usaram modelos de 2000 e 2200, percorrendo um circuito de 420 km que incluiu vários quilômetros de trilhas na floresta, cobrindo um total de 168.000 km.
Os resultados dos testes em termos de consumo foram bastante baixos: 8,18 l por 100 km em média no Economy CX 2000; 10,06 para o CX 2000 normal e 10,74 para o CX 2200. Como curiosidade, uma equipe espanhola atingiu um recorde de consumo 8,95l com o CX 2200.
Isso foi seguido por um ataque semelhante com 100 pessoas escolhidas ao acaso, o que acrescentou uma jornada pela Europa. O baixo consumo e a confiabilidade e resistência do novo carro ficaram evidentes nele.
Carro do ano na Europa 1974
O CX tornou-se o segundo carro da Citroën a ganhar este prestigioso prémio (o primeiro foi o GS em 1970), com uma vantagem considerável sobre os seus rivais. Os seguintes carros estavam atrás dele e nesta ordem: Volkswagen Golf, Audi 50, Fiat 131, Volvo 200, Alfa Romeo Alfetta GT, Mercedes 240 D e Lancia Beta. Mais tarde, em 1977, tornou-se o Carro do Ano na Espanha.
Os CXs eram o topo de linha da Citroën. Em 1976, a série CX foi expandida para incluir os seguintes modelos: CX 2000, CX 2000 Super, CX 2000 Administrativo, CX 2000 Supertipo Administrativo, CX 2200 (apenas Supertipo) e CX 2200 Administrativo. Os CX 2000 e 2200 Pallas, o longo CX Prestige, o CX Diesel e o Wagon também foram introduzidos.
A cartela de cores também foi expandida para incluir Abispo Beige, Meije White, Delta Blue metálico, Sun Red, Largentière Grey metálico, Black, Lagoon Blue, Roquebrune Brown metálico, Iroise Green metálico e Volcano Grey. O Plata Arena e o Verde Guérande deixaram de ser oferecidos.
De todos eles, o Prestige era o CX mais sofisticado, elegante e luxuoso. Sua razão de ser era substituir o DS 23 como o carro oficial na França. Era uma verdadeira limusine extensa. De facto, existia um acabamento «Limousine» equipado com um vidro retráctil de separação entre a zona do condutor e o habitáculo, intercomunicador, televisão, telefone, tecto panorâmico ...
The CX na Espanha
Teríamos de esperar até 1976 para que o CX fosse introduzido em Espanha, coincidindo com o início da sua produção em Vigo que duraria até 1981, ano em que se liberalizou o nosso mercado automóvel. E a espera valeu a pena, pois o modelo espanhol inicial tinha o acabamento luxuoso "Palas" (não "Pallas" como os modelos estrangeiros, nome retirado da deusa Palas Athena) e um motor de 2400 cc em vez de 2000., Mais adequado para nossas estradas.
Foi lançado como um carro de luxo, Numa época em que seus concorrentes espanhóis podiam ser o Dodge 3700 GT, que já estava ficando desatualizado, e outros carros de ponta, como o Chrysler 180 ou o Seat 132, menos coloridos e de concepção muito mais simples, começavam a ganhar importância .e clássico, com a vantagem de ser fabricado em nosso país mais barato do que outro sedã importado de alto padrão, como Mercedes ou BMW.
Mesmo assim, naquela época foi o carro mais caro da Espanha e o melhor de todos. Como curiosidade, entre os fanfarrões a frase ficou famosa Eles acabaram de me dar o CX.
Foi criticado pelo seu interior muito futurista, com comandos de satélite algo estranhos, embora com tudo à mão, velocímetro e contador de voltas tipo «balança de casa de banho», e uma direcção peculiar para o seu sistema de retorno automático que foi colocado em posição. você tirou a mão do volante, o que demorou um pouco para se acostumar.
No entanto, seu ponto forte era o conforto (era como estar de avião!) para assentos extraordinários há muito considerados os menos cansados de todas as marcas de automóveis; um interior luxuoso e requintado que incluía ar condicionado e, acima de tudo, a extraordinária suspensão.
Problemas de sucessão
O CX veio com a intenção de substituir o DS, "The Goddess" como é conhecido internacionalmente. Haciendo un juego de palabras con títulos de películas, se podría decir que el Viento barrió a la Diosa en su crepúsculo… Sin embargo, con el paso del tiempo, el DS es un codiciado modelo de colección y las unidades en buen estado alcanzan altos precios no mercado, enquanto o CX não desperta muito o interesse dos colecionadores e tem um preço muito baixo. Isso pode ser uma vantagem para adquirir uma boa unidade a um preço muito econômico e começar com ela no mundo dos clássicos.
Como os "mas", os plásticos não envelhecem bem. e a condição do painel ou dos painéis das portas pode ser bastante desagradável. Isso é inconveniente ao procurar peças de reposição. A gama foi ampliada até mesmo com modelos esportivos (o 2500 GTi, o Turbo ...), e passou por uma "reestilização" em meados dos anos 80, trocando os pára-choques de metal por plásticos para combinar com a cor do corpo e adicionando um muito mais pesado e linha de visão "plástica". No interior, a mudança mais notável foi a dos controles, substituindo os satélites e os indicadores de "escala" por controles e mostradores normais.
Para mim pessoalmente, na época parecia que o carro perdia personalidade e ficava mais feio, embora o painel fosse mais legível e fácil de manusear. Embora possa escolher, prefiro uma "Série 1" com suas raridades a uma "2": é "mais Citroën" (você me entende, certo?).
O CX permaneceu em produção até 1989, data em que chegou seu substituto, o XM, um prodígio da tecnologia e da eletrônica ... que se tornou o "calcanhar de Aquiles" do novo modelo e o fez dormir o sono dos justos muito cedo. Mas essa é outra história.
Os nossos sinceros agradecimentos a Armando Abrego da Citroën Hispania por todo o material documental disponibilizado, e ao CX Club de Espanha por nos ceder os seus magníficos carros para a reportagem fotográfica que poderá ver amanhã. OBRIGADA!
