Miguel Sánchez
Desde a década de XNUMX, a indústria automobilística experimentou o frenesi da fibra de vidro. Devido à sua leveza e simplicidade, este material facilitou as coisas para uma infinidade de pequenos fabricantes, embora também tenha sido decisivo para outras séries maiores como Lotus, Chevrolet ou Alpine. No entanto, esta não foi a única alternativa para materiais como aço ou alumínio. Longe disso, havia uma rede de empresas independentes especializadas no manuseio de plásticos termoformados. Um procedimento alargado para o fabrico de painéis de instrumentos e vários painéis, cuja criação para a Citroën foi obra da SEAB francesa.
No entanto, o Diretor da SEAB, Roland Paulze, queria ir mais longe. Queria construir uma carroceria inteira de plástico, que fosse a embalagem perfeita para um carro simples, leve e adaptável. Um veículo tão espartano quanto prático, que foi decisivo para o trabalho agrícola e atrativo para as horas de lazer na natureza. Como estava, ele escolheu como base o versátil R4 de 1961. Conhecido por suas magníficas qualidades de direção, este seria o suporte para o que viria a ser o Citroën Mehari.
Uma mudança de planos motivada pela recusa da Renault ao projeto, que chamou a atenção de Roland Paulze para a Citroën. Uma empresa que ele conquistou com sua ideia, apesar de rejeitar seu protótipo baseado em uma van 2CV para substituí-lo por seu próprio projeto na apresentação de 1968. A partir daí o Citroën Mehari e seu corpo termoplástico chegaram ao mercado, vendendo mais de 140.000 unidades na Europa. Um sucesso visto com ressentimento pela Renault, que lamentou amargamente ter rejeitado a ideia apresentada pela SEAB. No entanto, tentando remendar essa decisão, nasceu uma das variantes mais interessantes do R4: o Renault Rodeo.
O Rodeo 6 -esquerda-, tinha a plataforma R6
RENAULT R4 RODEO. UMA HISTÓRIA DE EMPRESAS SUBSIDIÁRIAS
Talvez uma das razões pelas quais a Renault rejeitou a ideia proposta pela SEAB foi a existência do R4 Plen-Air 1968. Uma versão conversível sem porta feita para a casa de diamantes pela Sinpar. Empresa tão especializada em transformações motoras de modelos Renault que foi por ela adquirida em 1975. De qualquer forma, este modelo não era competição para o Citroën Mehari. E, embora servisse para lazer e trabalho agrícola duro, o design divertido do R4 Plen-Air apenas o tornou adequado como capricho de verão.
R4 Plen Air fabricado pela Sinpar
Assim, o sucesso do Mehari fez com que a Renault levasse a sério a produção de um modelo de carroceria aberta baseado no R4 com um caráter verdadeiramente versátil. Para isso, abriram um concurso de ideias entre vários designers especializados em plásticos, do qual não saiu nenhum projeto capaz de passar em alguns testes mínimos de qualidade. É por isso que finalmente, o projeto foi encomendado a Robert Broyer. Responsável pelas linhas R12 e membro da equipe de design da Renault, que apresentou internamente um protótipo em 12 de maio de 1970.
Protótipo desenhado por Robert Broyer
Com um desenho futurista e geométrico, apenas pequenos detalhes como os faróis ou as rodas delataram o R4 como base de um projeto tão moderno. Um magnífico exercício de estilo mais interessante do que o Mehari, até por causa de seu arco de segurança inteligente visualmente integrado ao pára-brisa por meio de um grande “U". Além disso, e em uma espécie de justiça à SEAB, a Renault propôs terceirizar para ela a fabricação do modelo. Desta forma, tudo parecia ótimo para a aparência desta variante do R4 com carroçaria em plástico. Algo que, finalmente, o Ministério da Economia e Finanças francês acabou destruindo.
DO PLÁSTICO AO AÇO. A QUEDA EM DESACORDO DO PROTÓTIPO DE RODEIO R4
Assim como na Itália os movimentos empresariais da FIAT não eram compreendidos sem as decisões do governo, na França o mesmo aconteceu com a Renault. Na verdade, isso foi visto de forma mais evidente, uma vez que o Estado francês passou a ser o acionista majoritário da empresa. Uma situação que acabou com os sonhos futuristas de Robert Broyer, desde O Ministro das Finanças, Valéry Giscard d'Estaing, forçou a produção do Rodeio R4 nas instalações do fisiculturista Teilhol. Uma decisão que provocou uma mudança radical no desenho do modelo, já que esta empresa não possuía a tecnologia de plásticos termoformados da SEAB. É por isso que placas de metal tiveram que ser usadas, mudando também a aparência do R4 Rodeo para outra perigosamente semelhante à do Mehari.
Sob esta situação, o R4 Rodeo perdeu muito de seu apelo visto no protótipo. Bem como toda a originalidade no que diz respeito ao seu grande rival, mantendo como única vantagem a lendária capacidade de condução do R4. Fatos que não impediram a venda de cerca de 60.000 unidades de 1970 a 1981, com até três versões baseadas no mesmo chassi a menos no caso do Rodeo 6. Um modelo apresentado em 1972 - dois anos depois o R4 Rodeo montado em a plataforma R6 para uma distância entre eixos mais longa. Além disso, a partir de 1979 o Rodeo 6 foi incorporado com o motor R5 GTL, tornando impossível qualificá-lo como um derivado do R4, mesmo mecanicamente.
Versão mais recente do Rodeo. O Rodeio ou Rodeio 5
No início dos anos 80, o visual do R4 Rodeo já era muito datado. É por isso que em 1981 foi encerrada a fabricação do modelo, que foi substituído pelo chamado dry Rodeo apesar de muitos o conhecerem como R5 Rodeo, dando lugar ao erro de poder pensar que é um derivado do Renault. 5. Nada mais longe da realidade, já que a base e o motor ainda são os de um R4. Contando que sim com um corpo bem mais moderno que, em 1984, hospedou a versão Rodeo Hoggar. Uma tração nas quatro rodas à maneira do Renault preparada por Sinpar que foi o último expoente de um modelo que acabou cessando em 1987.
Fotografias: Renault Classic
