A curiosa chegada da Mercedes-Benz aos Estados Unidos

Após a Segunda Guerra Mundial, o maior mercado mundial de automóveis foram os Estados Unidos. A Europa lutava então para se reconstruir após o conflito brutal, e isso se refletia em seus carros. Enquanto isso, na América, fabricação de automóveis havia retomado desde 1945, após uma pausa desde o momento em que o país entrou no conflito. 

Desde então, as principais montadoras americanas vêm apresentando atualizações estéticas e tecnológicas em seus modelos praticamente ano após ano. motores V8 y transmissões automáticas Eles rapidamente se tornaram comuns nos carros americanos do final da década de 40. 

Os compradores logo se acostumaram com essas conveniências e os fabricantes com menos recursos, que demoraram a incorporar essa tecnologia, foram seriamente afetados comercialmente. Alguns exemplos de marcas que sofreu uma queda na popularidade e as vendas naqueles anos foram Hudson ou Kaiser, que se fundiram com outros fabricantes existentes para sobreviver.

A mesma coisa aconteceu com duas das montadoras mais antigas da América. Packard, que havia sido referência do que um carro de luxo poderia ser, e fabricava carros desde 1899, e Studebaker, empresa fundada em 1852 e dedicada à fabricação de carros desde 1902. Essas empresas, que também passavam por uma crise econômica vezes foram forçados a se fundir em 1954, fundando assim a Studebaker-Packard Corporation.

A Studebaker foi a melhor parada do negócio, podendo apresentar novos modelos como as vans Avanti ou Lark Wagonaire station wagons que tinham uma escotilha de teto deslizante na área de carga. A Packard, entretanto, foi capaz de introduzir inovações como um sistema de suspensão de barra de torção autonivelante operado por motor elétrico, para os modelos de 1955. No entanto, isso não salvou a marca, que desapareceu em 1958, sendo a gama para esse ano pouco mais do que modelos Studebaker reestilizados, algo que foi um insulto aos mais fiéis desta firma histórica.

Em busca de novos parceiros 

Ser um carro importado nos Estados Unidos na década de 50 não era uma tarefa fácil. Tecnologicamente os carros feitos na América eram, em geral, muito mais avançados do que os fabricados em outras partes do planeta. Além disso, adaptavam-se às necessidades de um país de enorme extensão e que começava a apaixonar-se pelas suas estradas. 

Por esta razão, muitos fabricantes europeus não tentaram construir carros para competir com os modelos americanos. Países como o Reino Unido eles tinham seus próprios nichos de mercado como os conversíveis esportivos, cuja produção era majoritariamente exportada para os Estados Unidos. 

Apesar disso, alguns dos modelos mais baratos da Europa conseguiram chegar à América na década de 50, como o FIAT 600, o Renault 4CV e o Dauphine, e claro, o Fusca, que nas décadas seguintes se tornaria o carro estrangeiro mais popular. Mas, a essa altura, foram ridicularizados pelo público americano, que concebeu o automóvel com a filosofia de "Maior é melhor".

Nesse contexto, a Mercedes estava em uma posição bastante peculiar. Com exceção do inovador e desportivo 300 SL, que eles vieram para a América, Mercedes fabricava sedãs de luxo na época que eles poderiam competir com alguns dos modelos feitos nos Estados Unidos.

Um dos primeiros concessionários da Mercedes nos Estados Unidos foi o de Max hoffman em Nova York, que importa carros da marca desde 1952. As vendas da Mercedes até então nesse país variavam entre 1.000 e 2.000 unidades por ano.

Enquanto isso, a aliança entre Packard e Studebaker não estava se mostrando frutífera. Studebaker foi a empresa que mais empregou em South Bend, Ind. Além disso, eles fabricaram materiais de defesa essenciais durante o desenvolvimento da Guerra Fria.

Tudo isso não passou despercebido pelo governo dos Estados Unidos, que não queria que Studebaker desaparecesse. Em 1956, a Casa Branca ajudou a estabelecer um acordo com um fabricante de motores de aeronaves chamado Curtiss-Wright, que recebeu inventário militar e algumas instalações da Studebaker, enquanto a Packard-Studebaker recebeu US$ 35 milhões na época, mas Packard teria que desaparecer.

Tentando salvar duas marcas nacionais

Curtiss-Wright tinha acordos de produção com a divisão de motores de aeronaves da Daimler-Benz. Com a morte iminente de packardO presidente da Curtiss-Wright, Roy Hurley, achou que seria uma ótima ideia usar as concessionárias Studebaker para vender carros de luxo da Mercedes-Benz.

Até agora, os carros Mercedes eram vendidos nas luxuosas instalações de Max Hoffman. Um grande contraste em comparação com as concessionárias Studebaker menores. Algo que deixou os executivos alemães bastante relutantes em mudar. Mas Hoffman vendia poucos carros por ano e a Studebaker tinha mais de 2.500 concessionárias nos Estados Unidos, motivo que convenceu a Mercedes-Benz, que anunciou seu acordo em abril de 1957.

No entanto, o negócio não saiu como esperado. Muito poucos revendedores aceitaram a franquia Mercedes. Além disso, os mecânicos que trabalhavam neles não estavam familiarizados com a tecnologia usada nos carros novos. Este Nessa época ele começou a usar o injeção de combustível mecânica sofisticada, então mecânicos especializados tiveram que ser trazidos da Alemanha.

Não ajudou que o preço desses carros fosse mais alto do que qualquer produto Studebaker, cujo carro mais caro custou $ 2.495, uma grande diferença em comparação com 3.240 e 13.655 entre os quais estava a gama Mercedes na América.

Além do grande desembolso para comprar um Mercedes nos Estados Unidos, a maioria dos carros vendidos não estavam equipados com transmissão automática, a opção preferida dos compradores americanos, e que fabricantes como a Cadillac ou a Lincoln já equipavam os seus carros de série.

Como curiosidade, desta vez deu um protótipo peculiar para substituir o Mercedes W120 conhecido como "pontão” por sua carroceria, que aos olhos do mercado americano estava um pouco ultrapassada, se comparada aos carros de barbatanas grandes que eram fabricados no país no final dos anos 50. O protótipo apresentado foi o W122. Reminiscente de certos elementos de um Packard de estilo europeu de 1956, combinando elementos americanos e europeus nesta carroceria.

A alternativa Mercedes-Benz

Em 1959 surge o moderno Mercedes W111. Com pequenas barbatanas traseiras, inspiradas na moda que começou nos Estados Unidos, que na Espanha ganhou o apelido de "Drives". Com este modelo inovador, os planos de continuar com o desenvolvimento do W122 estão completamente descartados.

A última tentativa de reviver Packard veio em 1959. E novamente um aliado foi procurado na Europa, desta vez na França com Facel-Vega. Redesenhando os modelos Excellance, equipando-os com o potente motor V8 desenvolvido pela Packard em 1956. No entanto, a Mercedes-Benz se opôs a esses planos que não os beneficiaram em nada.

Finalmente, em 1964, o acordo entre a Mercedes e a Studebaker chegou ao fim. Até então as vendas da marca alemã nos Estados Unidos ultrapassavam 20.000 por ano, um sucesso em relação aos números alcançados antes da aliança. Em 1964, A Mercedes-Benz pagou à Studebaker um valor entre 4 e 9 milhões de dólares que encerrou seu acordo comercial, e Studebaker, faria seu último veículo nos Estados Unidos em 1966.

Enquanto isso, algumas das concessionárias Studebaker onde a Mercedes era vendida decidiram continuar vendendo carros alemães em suas instalações. Alguns dos quais sobrevivem até hoje. Em 1965, a Mercedes funda a Mercedes-Benz USA (MBUSA). Que atualmente tem mais de 300 revendedores, e que só cresceu exponencialmente desde então. Uma história de sucesso nos Estados Unidos, que começou nos últimos vestígios de duas grandes marcas que estavam em declínio, Packard e Studebaker.

Fotos: Mercedes-Benz / Studebaker / Volkswagen