Javi Martin
Ainda me lembro quando meus pais me diziam: "Estude, não importa o que você queira ser quando crescer, estude, a vida dá muitas voltas e você não sabe se finalmente vai fazer outra coisa." Mais motivo do que santo, porque eu queria ter feito design (de carros, obviamente) e, no entanto, aqui estou eu, escrevendo sobre carros. Não é uma mudança ruim, na verdade, eu amo o que faço, mas claramente não é nada parecido com o que eu planejei fazer. Além disso, nunca cheguei a estudar design, apesar de não ser ruim em desenho, acabei fazendo um curso de mecânica de motocicletas e trabalhando em oficinas, tanto de motocicletas quanto de carros.
A vida dá muitas voltas e você pode ter grandes surpresas. Se transferirmos isso para o mundo automotivo, podemos encontrar as curiosidades mais interessantes. Por exemplo, o Volkswagen, carro desenhado por um genocida como Adolf Hitler, acabou se tornando um ícone social, tornando-se o carro dos defensores da paz, dos "hippies", que o adotaram como símbolo da paz. amor entre todos os seres. É um tanto incongruente, sem dúvida, mas pelo menos a mensagem é infinitamente melhor. Quem quer guerra em vez de paz e amor?
O Fusca, como mais tarde foi chamado, é cercado de histórias semelhantes, há até uma em particular que afirma que um cara chamado Josef Ganz, que aparentemente havia projetado e fabricado um "Volks-wagen" (como era chamado) antes, mas ele era judeu, então acabou defenestrado e fugiu do país para evitar ser capturado pelas SS. Uma história semelhante à que envolve a invenção da lâmpada, com Thomas Edison e Sir Joseph Wilson Swan como protagonistas (e sem problemas com a SS, claro). A propósito, foi Joseph quem inventou a lâmpada e Edison quem a aperfeiçoou e patenteou.
Oficialmente, a Volkswagen pertence a Ferdinand Porsche
A história sobre quem criou a Volkswagen é bastante interessante, pois na realidade, pode-se dizer que tanto a Porsche quanto a Ganz desenvolveram o conceito de "carro do povo" em paralelo e, portanto, são igualmente dignos de serem reconhecidos como responsáveis por um dos os automóveis mais importantes da história. Escusado será dizer que mais de 22 milhões de unidades do "Fusca" foram fabricadas e mobilizadas em meio mundo, superando outro mito como o Ford T, do qual foram fabricados mais de 15 milhões de unidades (foi montado na Espanha, primeiro em Cádiz e depois em Barcelona, fábrica que passaria para as mãos da Nissan até 2020).
Oficialmente, foi Ferdinand Porsche quem, a pedido de Hitler, projetou e desenvolveu um carro econômico, robusto e suficientemente versátil para uma família alemã média ver todas as suas necessidades atendidas. De fato, O próprio Hitler presenteou a Porsche com um esboço, em sua própria caligrafia, que representava o que ele tinha que fazer. Além disso, havia três requisitos: atingir pelo menos 100 km/h; Não deveria consumir mais de 10 litros por 100 quilômetros e sua cabine tinha que ser grande o suficiente para abrigar uma família alemã média.
O projeto teve início na década de 30, antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, com os primeiros protótipos surgindo em 1936, sendo apresentados ao público em 1938 como o KdF-Wagen, pelas iniciais “Kraft durch Freude” (força através da alegria). Quase nenhuma versão deste primeiro carro foi fabricada para uso civil e algumas foram adaptadas para usar gasogênio, um combustível que os espanhóis do pós-guerra civil conheciam muito bem.
No entanto, o Dr. Porsche não começou do zero para este projeto, na verdade, foi uma evolução de uma ideia que havia se enraizado em sua cabeça muito antes. Ferdinand Porsche estava convencido de que apenas um carro popular poderia dar o impulso necessário para se espalhar o suficiente para seu progresso. Ele vinha trabalhando na ideia há muito tempo, especificamente desde 1900, tendo desenvolvido a ideia com o Daimler 130 de 1928, o Zündapp Tipo 12 1931 e NSU 32 de 1933. Todos eles, carros muito semelhantes e com um design semelhante ao da Volkswagen, não em vão, a Porsche aproveitou a experiência com estes carros para completar o projeto encomendado pela Líder.
De qualquer forma, isso nunca poderia ter acontecido, porque Adolf Hitler havia considerado a opção de encomendar o projeto a Josef Ganz, através do Reichverband da Indústria Automobilística (Associação Alemã de Fabricantes de Automóveis). Mas ele descobriu que Ganz era judeu e, portanto, foi automaticamente descartado. O carro do povo do partido nazista não podia ser assinado por um judeu.
Josef Ganz, renomado jornalista e engenheiro por formação
El Líder ele havia pensado no Sr. Ganz não por acaso, mas porque Ganz havia desenvolvido um veículo que se encaixava muito bem no que o líder nazista estava procurando: um veículo econômico, confiável e versátil; precisava apenas de um pouco mais de desenvolvimento para, entre outras coisas, chegar aos 100 km/h solicitados por Hitler nas especificações.
Ganz, como a Porsche, estava convencido da idealidade de um veículo que a maioria da população pudesse pagar (e dizemos “a maioria”, porque sempre haverá quem não possa). Ele sonhava em revolucionar o mundo automobilístico, que na época ainda era um mundo exclusivo, ou quase, para a classe mais rica. Começou a estudar engenharia em 1923 e chegou a dirigir uma revista especializada em automóveis. Foi nomeado editor-chefe da revista Klein-motor-sport, que mudou o nome em 1929 para Motor-Kritik, da qual fez lobby na indústria automobilística e nas marcas mais estabelecidas, sempre com muita ironia. Na verdade, Ganz queria combater a corrupção na indústria e na barragem, ao mesmo tempo em que promovia conceitos e ideias inovadoras, como suspensão independente por eixos oscilantes, motores colocados no centro do carro, carrocerias aerodinâmicas e acima de tudo, queria construir o "Deutsche Volkswagen«, o carro do povo alemão.
É claro que as montadoras da época fizeram tudo ao seu alcance para trazer descrédito a Josef, inclusive indo ao tribunal, mas a cada tentativa, a fama e a notoriedade de Ganz aumentavam. A chegada do partido nazista serviu para as marcas alcançarem o que não haviam conseguido antes: a prisão de Ganz sob a acusação de chantagear a indústria. Acusações totalmente falsas, que mais tarde foram comprovadas e não conseguiram manter Ganz preso. No entanto, ao ser solto, ele teve que deixar seu cargo na Motor-Kritik, embora estivesse escrevendo para a revista até 1934, quando o governo alemão proibiu a publicação de seus artigos.
Ganz era um bom alemão, como diriam seus compatriotas naqueles anos, pois serviu na marinha alemã durante a Primeira Guerra Mundial e era um cara inteligente, pois aos 12 anos já tinha sua primeira patente. Depois da guerra matriculou-se em engenharia e como estudante, sempre se inspirou na ideia de construir um carro popular, que teria o mesmo preço de uma motocicleta. Seus primeiros esboços foram concluídos em 1923, durante seus estudos, já aplicando suspensão independente, motor traseiro central e carroceria aerodinâmica.
O carro da cidade, o grande objetivo, mas teve que fugir da Alemanha
Ele teve que esperar até 1930 para construir o primeiro protótipo de seu volks-wagen, graças ao fabricante de motocicletas Ardie. Este primeiro carro tinha um chassi de coluna central, suspensão independente com eixo traseiro oscilante, motor central e carroceria aerodinâmica. Um segundo protótipo seguiu quando ele foi nomeado consultor técnico de Adler, concluído em 1931 e apelidado de "Maikafer» (abelha).
Este segundo carro rapidamente chamou a atenção, sendo testado por figuras ilustres como Adolf Rosemberger e os Porsches, Ferdinand e seu filho Ferry. Além disso, diz-se que depois de testar o Maikäfer de Ganz, o escritório de design da Porsche começou a desenvolver o Zundäpp Type 12. Josef, depois de tudo isso, tornou-se popular o suficiente para trabalhar como engenheiro consultor para BMW e Daimler-Benz, onde esteve envolvido no desenvolvimento inicial de suspensões independentes, no Mercedes 170 e no BMW AM1 (Automobilkonstruktion München 1).
Em fevereiro de 1922, o Standard Fahrzeugfabrik apresentou um modelo baseado nas patentes de Ganz, no Standard Superior. Foi apresentado no Salão Automóvel de Berlim naquele mesmo ano e Adolf Hitler mostrou grande interesse em seu design e seu baixo preço de venda: 1.509 Reichsmark. No entanto, foi quando as grandes marcas de carros estavam usando sua influência para lançar falsas acusações. Foi então, também, que sua carreira profissional começou a ser destruída por ser judeu e ele foi forçado a fugir da Alemanha em 1934, no mês de junho, exatamente no mesmo mês em que Hitler designou a Porsche para projetar o Volkswagen. Além disso, o Standard Fahrzeugfabrik foi proibido de usar o termo "volkswagen" em sua publicidade e quase todos os documentos, esboços e desenvolvimentos realizados por Ganz foram destruídos, todos os que eram de interesse e interesse foram requisitados e usados pelos nazistas em será lucrativo.
Enquanto isso, Ganz se estabeleceu na Suíça, onde teve o apoio do governo para realizar o desenvolvimento do carro do povo suíço, construindo os primeiros protótipos em 1937 e 1938, até foram feitos planos para a construção de uma nova fábrica a partir da qual o carro seria produzido para o povo suíço. Mas logo a Segunda Guerra Mundial estourou, Josef Ganz estava mais uma vez em perigo por causa de seu judaísmo, e o governo suíço queria reivindicar os projetos de Ganz como seus. Após a guerra, Ganzo tentou fazer com que seus inimigos, suíços e alemães, pagassem por suas ações e ultrajes contra ele, arrastando cinco longos anos de julgamentos altamente complexos.
Finalmente, em outubro de 1950, Ganz teve que deixar a Suíça e se estabelecer em Paris (França), onde teve alguns contatos na Automobiles Julien, mas o Volkswagen da Porsche já era imparável. Cansado de tanta luta, em 1951 Ganz deixou a Europa para trás e mudou-se para a Austrália, onde trabalhou para a General Motors em Holden, mas sua saúde começou a piorar com vários ataques cardíacos e ele finalmente morreu em 1967.
A Volkswagen, uma história com dois protagonistas
A vida, como você pode ver, dá muitas voltas. A Volkswagen, ou melhor, a ideia de um carro para o povo, nasceu de duas mentes privilegiadas e inovadoras, que viveram vidas muito diferentes. Por fim, Josef Ganz não teve o reconhecimento que merecia e é agora, postumamente, que se reconhece a importância deste engenheiro no desenvolvimento de um dos carros mais importantes da história. Podemos dizer que a ideia e o conceito é obra de Ganz, enquanto a Porsche foi responsável por torná-lo realidade. Pena que tudo aconteceu em uma época muito sombria, dominada pelo ódio e ideias extremistas, que terminou com uma guerra mundial.
