Pablo Gimeno Valledor
Depois do artigo dedicado a rivalidade entre Hispano-Suiza e Rolls-Royce, continuamos com o próximo capítulo do “advogado do diabo”. Não é incomum que Ao falar sobre o Pegaso Z-102, eles são chamados de “a Ferrari espanhola”, frase sem sentido. Além disso, a rivalidade entre Wilfredo Ricart y Enzo Ferrari, tema sobre o qual escreverei outro artigo específico nesta seção, comparando-o com o Ferrari -assim, em geral e sem especificar modelos- com o Pegasus Z-102. A mesma coisa é feita às vezes destacando o Pégaso em Jaguar, Aston Martin e outras marcas e modelos da época. Claro, sempre falando da clara superioridade Pégaso com argumentos que, para dizer o mínimo, são discutíveis.
Outro comentário que foi feito na época é por que um Empresa estatal INI Ele fez carros desse nível. É um argumento curioso, porque Alfa Romeo, também afirma desde 1933, Não só construiu carros esportivos de alto nível, mas também carros de luxo. Grand Prix por razões em grande parte de prestígio nacional. Além do mais, sendo estatal, continuou fabricando carros de design avançado após a Segunda Guerra Mundial com o modelo 1900.
O patriotismo é muito bom. Eu me considero um patriota, mas Devemos evitar dizer e escrever coisas que, por exagero, levam ao rubor. Afirmar em algum artigo que as Ferraris não conseguiram vencer os Pégasos é a audácia da ignorância. Começar porque isso é esquecer disso Além da Ferrari havia marcas como Jaguar Aston Martin Talbot Lago Maserati e outras, todas fabricantes de carros esportivos de alto nível e com triunfos na competição.
UM MODELO MUITO COMPLEXO
Outra questão que se esquece de mencionar é a da a complexidade mecânica extrema e até excessiva do Pegasus Z-102. Um aspecto que geralmente não levantava problemas quando os carros eram novos, mas que se revelou muito negativo ao longo dos anos, especialmente quando a ENASA deixou de fazer a sua manutenção. Esta complexidade exigia não só uma mecânica muito boa, mas também que conhecessem bem estes carros. Estamos falando, por exemplo, das mangas que saíam do bloco ou dos ímãs com dupla platina, algo válido em competição, mas desnecessário em automóveis de passageiros em que um bom delco teria sido mais que suficiente e muito mais barato. Uma distribuição com correntes em vez de uma infinidade de rodas dentadas também teria sido suficiente, sem falar na bomba d'água “presa” no bloco que, em caso de vazamento, pingava diretamente no óleo.
E assim continua uma longa história, dito isto, deixe-me prosseguir com a minha admiração por um modelo que Foi sem dúvida um dos mais avançados da época em sofisticação mecânica.. Além disso, os primeiros proprietários do Z-102 Falavam maravilhas, e a partir de certa idade os carros foram quando seus segundos ou terceiros proprietários, que também nem sempre tinham os recursos financeiros adequados, sofreram com essa sofisticação. Com frequencia, Acabam levando-os para o que os franceses chamam de “oficina da esquina”. que ele foi dominado por aquele mecânico. Deve-se levar em conta que, naqueles anos, Os mecânicos espanhóis estavam mais acostumados a fazer remendos para carros pré-guerra do que para consertar novos modelos. Muito menos com mecânicas como a do Z-102.
Um aspecto negativo mencionado no Pegasus é que Eles eram um pouco inferiores aos seus rivais na frenagem, algo verdadeiro em geral. Porém, o surpreendente é que atribuem essa inferioridade ao fato de terem freios a tambor! E a minha pergunta é: que tipo de freios todos os seus rivais tinham? Porque os discos apareceram em Jaguars de corrida, e em 1955 no Citroen DS19!, e mesmo no F1 Eles não se espalharam até o final da década de 50.
O PEGASO Z-102 NÃO É A “FERRARI ESPANHOLA”
Somente essa pode ser a conclusão deste escrito. E tendo dito o que foi dito, o leitor não deve passar do branco ao preto com o Z-102. Eram efetivamente uma demonstração de engenharia, com árvores de cames duplas em cada uma das cabeças dos cilindros, motores com um e até quatro carburadores duplos e até dois carburadores quádruplos. Sem mencionar a sofisticada distribuição do pinhão, algo mais típico de carros de corrida do que de modelos vendidos ao público, caixa de câmbio e diferencial no eixo traseiro com freios na saída do diferencial para redução de peso não suspenso, além de outras “iguarias” de engenharia.
Além disso, recebeu os belos corpos de ENASA, Sautchik (bonito, mas um tanto datado), turismo y Serra. Também conseguiram algo muito importante: depois do Salão Automóvel de Paris de 1951, o nome da então nova marca Pegaso tornou-se conhecido em todo o mundo numa questão de dias.
Depois de toda esta dissertação, e voltando ao início do artigo, afirmando que o Pegaso venceu todos os seus rivais e principalmente as Ferraris, presta um desserviço ao Z-102 pelo que há de falso nele. Há um ditado que diz “há amores que matam”, e não há nada que desacredite mais algo ou alguém do que o ridículo. O Pegaso Z-102 não precisa de elogios tão absurdos, pois tem valores magníficos por si só. Até o próprio Ricart disse em diversas ocasiões que os Z-102 eram carros Gran Turismo e não carros de competição, embora houvesse algumas unidades com preparação especial para corridaMas nunca houve um verdadeiro política esportiva com eles.
NOTA: Pablo Gimeno Valledor é membro da Comissão de Cultura da FEVA.
