Miguel Sánchez
Especialmente se quiserem desenvolver seus próprios motores, todas as marcas com interesses em corridas devem oferecer modelos de série. Caso contrário, combinar as contas pode ser um jogo de malabarismo com um final ruim ao qual nenhuma empresa pode sobreviver. Nesse sentido, as grandes empresas de carros esportivos faixas de rua para fortalecer o financiamento de corridas. Uma realidade vista há décadas na Ferrari, Lotus ou McLaren Automotive. No entanto, há também uma opção intermediária em que a Porsche tem sido a referência indiscutível.
E é que, entre a manutenção de uma equipe oficial e a venda de modelos GT, abre-se uma grande lacuna conhecida como piloto-cliente. Equipas privadas com mais ou menos membros beneficiando do apoio da marca oficial. Em troca, a fábrica consegue terceirizar boa parte de sua presença na concorrência. Uma estratégia em que economia de custos enquanto aumenta a visibilidade nos circuitos por ser capaz de lidar com várias equipes ao mesmo tempo. Um exemplo disso foi o que a Porsche fez em 1970. Ano em que desistiu de disputar o Campeonato Mundial de Endurance com sua equipe oficial.
Assim, a estratégia foi dar suporte externo a três equipes. John Wyer Automotive Gulf, Martini Racing e Porsche Konstruktionen. Todos eles responsáveis pela era de ouro do lendário modelo em Le Mans desde a sua primeira vitória no mesmo ano. Claramente uma estratégia vencedora tanto nas pistas como nos escritórios de contabilidade. Deixando boa parte da infraestrutura necessária para competir em algo tão sério como o Mundial de Endurance nas mãos de outros.
Em todo o caso, para dizer a verdade, esta forma de trabalhar já tinha sido testada pela marca Stuttgart desde os tempos do 356. Um modelo que se viu tanto na rua como nos circuitos. Especialmente em casos como a icônica versão Carrera Speedster 1600 Super. No entanto, neste segmento onde a corrida encontra a produção em série não só a Porsche foi a referência. longe disso, Alfa Romeo ele usou suas bases e motores de rua para criar, junto com vários construtores de carrocerias, um bom buquê de modelos de circuito. Um deles é o Alfa Romeo 1900 Sport Spider de 1954. Outro entre os muitos ícones guardados no Museu Histórico de Arese.
NASCIDO DE UM MEMBRO DA FAMÍLIA QUE GANHOU CORRIDAS
Investigando quem exatamente disse isso sobre “ganhe aos domingos, venda às segundas-feiras”, é impossível chegar a uma autoria clara. No entanto, se foi Enzo Ferrari, Bob Tasca ou Henri Ford II a verdade é que esta tem sido uma fórmula de sucesso no marketing do automobilismo. Os irmãos Renault sabiam disso no início do século 404, a Peugeot sabia disso ao enviar unidades do 40 para o Safari e obviamente a Alfa Romeo sabia desde o início com os 60/1913 de XNUMX. Assim, quando após a Segunda Guerra Mundial a empresa The Milanese voltou à produção em série de modelos de turismo sem esquecer sua sintonia com as corridas.
Por isso esteve presente na primeira temporada da F1 com seu Alfetta pilotado por Farina, Fagioli e Fangio. Mas também em muitos troféus, copas e nas corridas mais renomadas, como a Targa-Florio ou a Mille Miglia. Que por sinal venceu em 1950 com um 6C 2500 Competição. No mesmo ano, ele introduziu o 1900. Um modelo de turismo revolucionário para a marca que também se tornou um sucesso de vendas graças às suas mais de 21.000 unidades produzidas. Responsável por regularizar as finanças sempre vertiginosas da casa biscione, o 1900 foi o primeiro modelo da marca inteiramente fabricado em linha de montagem.
Neste ponto, é evidente a importância do passo dado pela Alfa Romeo com o 1900. Entrar pela porta da frente da produção em série moderna sem descurar a colaboração com os construtores de carroçarias independentes. Tudo isso sob o lema “o parente que ganha corridas”. Graças aos seus sucessos no Targa-Florio ou no Rallye Stella Alpina. Assim, enquanto as versões berlina e coupé -Sprint- eram oferecidas nas concessionárias, empresas como Zagato, Boano, Ghia, Bertone, Touring ou Pininfarina recebiam chassis nus para criar peças únicas. E é que, afinal, apesar de ser uma empresa massiva, a Alfa Romeo nunca renunciou à sua identidade artesanal particular.
ALFA ROMEO 1900 SPORT SPIDER, BELEZA QUE NUNCA VEIO ÀS CORRIDAS
Dentro do grande número de pequenas séries feitas em conjunto com construtores de carroçarias do meio ambiente, a Alfa Romeo encomendou à Bertone quatro unidades especiais baseadas no 1900. Duas delas deveriam ser coupé, enquanto os outros dois iriam para o céu aberto como as barchettas do momento. Em relação ao primeiro, eles foram chamados de 2000 Sportiva enquanto o último recebeu o nome de 1900 Sport Spider. Todos eles verdadeiros exercícios de design de Franco Scaglione. Quem naquela época estava envolvido em experiências tão interessantes como a série Alfa Romeo BAT.
Em relação à carroceria, além das linhas Scaglione, sua realização foi feita com painéis de alumínio montados em treliça tubular. Algo muito parecido com a técnica usada por Touring com seu método Superleggera. Tornando possível reduzir o peso do 1900 Sport Spider para 900 quilos. No entanto, o aspecto mais cuidadoso deste modelo é encontrado sob o capô na forma de um motor bialber de quatro cilindros projetado por Giuseppe Busso. Capaz de entregar 140CV a 6.500 rpm com um deslocamento de 1.977cc.
Dados mais que interessantes para competir nas categorias de até dois litros coletadas pelo regulamento da FIA. No entanto, apesar da boa recepção por parte da Alfa Romeo, o Sport Spider 1900 não chegou às séries nem às corridas. Uma pena. Mas compreensível dentro do maremágnun criativo da marca durante os anos cinquenta. Muito focado na produção em massa, mas também na F1, resistência e uma infinidade de variantes do 1900, como o mítico Disco Volante de 1952 e 1953. Com este final, podemos apenas imaginar o que este 1900 Sport Spider poderia ter feito no atual corridas. Embora, pelo menos, possamos ouvir a melodia de seu motor nos momentos escolhidos em que o Museo Storica Alfa Romeo o faz rolar em eventos como o Goodwood Revival.
Imagens: FCA Heritage
