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Alpha Montreal, no final de uma era

A indústria italiana foi exterminada durante a Segunda Guerra Mundial, e a Alfa Romeo sofreu tanto quanto qualquer outra empresa. Antes da guerra era uma marca mágica, capaz de produzir GT's da estatura daqueles que Delahaye ou Délage fabricavam na França; Carros como o 8C 2900B tinham carrocerias maravilhosas com as quais venceram os concursos de elegância de Villa d'Este. E o mesmo chassi, desta vez coberto com uma carroceria de cupê radical, foi levado adiante à maioria dos Bugattis participantes nas 24 Horas de Le Mans em 1938.

No início dos anos 1930, antes de Hitler usar a Mercedes, a Auto-Union e a grande competição para anunciar seu projeto de dominação mundial, a Alfa Romeo, representada pela equipe Ferrari, era quem falava como cantora quando se tratava de sucessos esportivos.

Rios de linhas foram escritos sobre o "F2" P3 e P1 e os modelos de seis e oito cilindros que estavam varrendo as corridas de carros. esportes todos frutos da engenhosidade do genial Vittorio Jano. Por sua vez, o modelo 159 supercharged dominou as corridas de voituretas -pequenos quadriciclos- até o final da década para, no final da próxima e até aproximadamente meados dos anos cinquenta, sagrar-se campeão da Fórmula 1.

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Alfa Romeo 8C 2900 Le Mans (cortesia da Alfa Romeo)

Os bombardeiros da Força Aérea Real - a Força Aérea Bitaniana - foram amplamente usados ​​para destruir as instalações da marca italiana. Depois da guerra, ela foi incapaz de fazer mais do que pequenas quantidades das belezas do final dos anos 30 de que falamos acima, com corpos novos e sublimes. Logicamente, ele teve que repensar seu futuro.

Os novos carros Arese só chegariam em 1950, graças ao modelo 1900. Desenhado por Orazio Satta, o engenheiro responsável por todos os Alphas que vieram até 1973, ano de sua morte. Era um carro menor do que os fabricados até então. Com seu chassi monocoque e seu motor Twin Cam, O objetivo era exportá-lo em massa para os Estados Unidos - onde boa parte da produção europeia de carros de alto desempenho foi vendida até a reconstrução do Velho Continente - o que em última análise não foi possível devido ao seu alto preço.

O Giulietta, lançado em 1954, tinha mais potencial a esse respeito. Equipado com o fabuloso motor 1.3 twin cam de que dependeria a volta definitiva à ação da Alfa Romeo, acoplado a uma caixa de cinco marchas, ainda era caro, embora sendo ainda menor que seu antecessor finalmente se posicionou como comercializável no Land do Grátis.

Com a entrada dos dólares, a Alfa retomou sua história esportiva. E assim, os entusiastas do início dos anos 3000 puderam ver o Disco Volante e os cupês 24CM competirem nos grandes eventos esportivos -Mil Millas, Targa Florio, XNUMX Horas de Le Mans, Carrera Panamericana-, embora logo perdessem terreno para a frente . aos carros do ex-funcionário Enzo Ferrari. Esses carros de corrida também foram diminuindo progressivamente, começando com o Giulietta, usado em corridas e ralis principalmente em sua versão SZ, encorpada por Zagato.

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Giulietta SZ, uma ação (Cortesia da Alfa Romeo)

De volta à terra dos GT's

Em 1960, a marca tentou novamente comercializar um GT de nível superior. A mecânica de 1900 estava envelhecendo, mas decidiu-se espremê-la um pouco mais no Spider 2000, da Touring, e no Sprint Coupe, de Bertone, o primeiro projeto Giorgietto Giugiaro para a casa turinesa. Eram carros muito grandes para o motor antigo, então foi necessário esperar até 1962, quando o novo modelo de seis cilindros 2600 foi lançado, para celebrar o triunfo.

Estava disponível com carrocerias saloon, spider e cupê a partir dos anos 2000. O 2600 era uma máquina elegante e refinada que, embora abaixo dos 2600 do pré-guerra, trouxe a Alfa Romeo de volta à cobiçada categoria de GTs.

Não se pode dizer que acabou por ser um sucesso, embora a variante coupé vendesse bem graças à sua boa aparência. O problema era novamente o preço, além da pesada carga tributária na Itália e o melhor manuseio derivado de um motor pesado localizado na frente. Também é verdade que teve que enfrentar novos e poderosos concorrentes, especialmente o Jaguar E, que colocou Ferrari, Masertati, Aston-Martin ou Facel-Vega em um compromisso e que, simplesmente, deu mais por muito menos do que os 2600 do Marca milanesa, cuja produção foi encerrada em 1968.

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Montreal contra um de seus "irmãos" da GTV

Além de ser o ano da psicodelia, da paz e do amor, em 1967 aconteceram dois outros eventos importantes. Por um lado, o Canadá foi anfitrião na cidade de Montreal da Exposição Universal -a Expo-, feira mundial então dedicada à vanguarda tecnológica e que nessa edição recebeu o título de Terra dos Homens, em homenagem ao livro do pioneiro aviador Saint-Exupéry, autor também de O pequeno Príncipe. A Alfa Romeo enviou para lá dois protótipos Bertone desenhados por Marcello Gandini, o que causou sensação.

Por outro lado, na Itália o protótipo de corrida Type 33 estava fazendo sua estreia, equipado com um motor central! V8 de 2 litros desenvolvido pela Autodelta, a equipe de competição de gabinetes do prestigioso engenheiro Carlo Chiti. Após um longo período de gestação, o casamento entre a estrutura e a aparência do protótipo trazido para Montreal e o motor de competição do T33 daria à Alfa Romeo uma nova oportunidade de criar um grande GT, o modelo finalmente chamado Montreal.

Muita coisa mudou entre 1967 e a apresentação do carro final no Salão Automóvel de Genebra de 1970. Externamente sim, o que se viu na Canadian City Expo ficou no novo GT: a linha das janelas das portas -Gandini nos dias do Miura, o coluna de aberturas falsas atrás dos assentos - curiosamente, o Montreal nunca foi pensado para ter motor central - as linhas nítidas, o 'nariz' baixo e as sobrancelhas dos faróis ... tudo isso estava presente. No entanto, os protótipos foram montados no chassi dos 105 GTVs e encaixados na mecânica 1600 do Giulia; este último não seria em caso algum suficiente para a clientela do GT e, por esta razão, o V8 do T33 entrou em cena.

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Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona, respira em uma trilha de inglês (Para Brian Snelson)

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O motor T33

A autoria do Montreal V8 é atribuída a Carlo Chiti, e provavelmente já existia quando ele co-fundou a Autodelta, o gabinete independente ao qual a Alfa Romeo subcontratou a gestão de seu programa de corrida em meados da década de 2. Sua primeira aparição foi na forma de 33 litros, no 1967 T910 projetado para bater o Porsche 906 e XNUMX em sua classe.

Esta primeira versão de 1.995cc entregou 270 cv, mas com ela o T33 não obteve sucesso. Decidiu-se então aumentar a capacidade cúbica para 2.2, 2.5 e, finalmente, 3 litros para o carro de 1970. Esta variante final produziu 400 cavalos. O 2.5 encontrou seu lugar no quadro do F1 Brabham que executaria a Tasman Series da temporada 1967-68 - ou seja, as desconhecidas corridas de inverno da Austrália e da Nova Zelândia para carros de F1 com um motor de deslocamento não maior que o seu.

A pequena unidade de força foi destinada ao requintado T33 Stradale, do qual muito poucas unidades foram produzidas. Com seus 230 cv, era um mecânico extremo para "uso civil". E quando o protótipo de Montreal foi aprovado para produção, o 8 V2.0 tornou-se uma opção viável desde que atendesse às necessidades de um GT mais longo e mais pesado do que o modelo de corrida / cliente que acabamos de mencionar.

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A mecânica do Montreal foi domesticada pelos engenheiros O. Satta e G. Busso

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As modificações relevantes foram realizadas pelos engenheiros da Alfa Romeo Orazio Satta e Giuseppe Busso, não por Carlo Chiti. De 2 litros passou para 2.5, com um diâmetro de pistão de 80 milímetros e um curso de 64,5, o que lhe permitiu atingir 200 CV a uma incrível - para a época - 6.500 Rpm. O som que o acompanhava era - e é - único e inebriante. O berço de corrida do motor de Montreal é, sem dúvida, a razão pela qual ele pode girar tão alto nas voltas.

Excepcionalmente para um carro de estrada, o novo GT manteve a lubrificação do motor com cárter seco, um requisito essencial - supostamente - para os mecânicos caberem sob o capô sem alterar as linhas originais do protótipo.

No entanto, existem muito mais diferenças do que semelhanças entre os motores T33 e Montreal; na verdade, eles compartilham algumas peças. A injeção de SPICA é um elemento a ter em consideração a este respeito. Usado pela primeira vez no Brabham-Alfa da Tasman Series mencionado acima, foi visto como a melhor maneira de fazer com que o novo GT entregasse sua potência de forma progressiva.

Embora seja complicado de configurar e exija um especialista - dos quais existem apenas três no mundo -, uma vez alcançada, é uma injeção F1 inicial confiável e simples, de natureza mecânica e semelhante em princípio a uma injeção. de seu tempo. Embora o sistema SPICA faça o trabalho, parece um trator em ponto morto.

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Esta injeção mecânica só pode ser reparada por três especialistas em todo o mundo

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Quanto ao bloco do motor e cabeçotes, são de alumínio, cada um destes albergando duas árvores de cames acionadas por corrente. O ângulo do banco é de 90 graus, ao contrário da versão de competição, onde é de 180 graus. É um propulsor particularmente "cheio", com um torque máximo de 235 Nm a 4.750 Rpm e uma entrega de potência excepcional entre 2.750 e 6.600. A linha vermelha, em 7.000.

Seu calcanhar de Aquiles principal está no mancal localizado na frente da bomba d'água, basicamente inadequado e insuficiente. Ele pode falhar, especialmente em um carro que ficou parado por muito tempo. As consequências de misturar óleo e água com severa, por isso aconselhamos o leitor, antes de comprar um Montreal, procure sob a tampa do óleo para Maionese.

Este rolamento pode e deve ser substituído por outro maior e melhor posicionado, embora para isso seja necessário retirar o motor, tarefa que não é adequada para fazer na garagem doméstica. Mesmo assim, é melhor prevenir do que remediar, porque a verdade é que o custo do conserto de um desses motores dá vontade de chorar.

Finalmente, não devemos acreditar na lenda urbana de que o motor de Montreal consiste em dois motores de quatro cilindros de cames duplos unidos. É importante notar a este respeito que as cabeças dos cilindros são semelhantes, é verdade, mas não iguais.

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O chassi do Montreal não estava à altura de seu propulsor

 

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Martin Horrocks

Escrito por Martin Horrocks

Meu nome é Martin Horrocks. Desde que vim morar em Madrid em 2006, desfrutar da minha paixão com o resto dos fãs é o que melhor me ajudou a me integrar na sociedade espanhola. Dia a dia dirijo um Fiat Panda 100hp, um carro emocionante e divertido, embora também tenha um ... Veja mais

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