Contar a história automotiva italiana seria impossível sem falar de Vittorio Jano. De fato, seu nome surge em circunstâncias e tempos muito diferentes entre si. Assim, os mais fãs da Ferrari certamente o conhecerão pelo desenho da mecânica V6 montada no Dino 206. Algo que também desafia quem acompanha o Campeonato Mundial de Rally porque, não em vão, esse mesmo motor foi responsável por impulsionar o Lancia Stratos. Além disso, a marca de Jano em Maranello também foi vista nos circuitos de asfalto. Sendo o autor da mecânica instalada no 156 para a temporada de F1 em 1961.
Uma evolução lógica da F2 usada desde o final da década anterior e, na época, vencedora do título de construtores junto com o título de pilotos liderados por Phil Hill. Além disso, voltando no tempo, devemos lembrar como este engenheiro veio da Lancia para a Ferrari em 1955. Uma marca em que conseguiu fazer aquele que é possivelmente o seu melhor design para a competição. O D50. Um carro de F1 realmente soberbo, com um V8 extremamente compacto e leve montado em um chassi onde os tanques de combustível ficavam nas laterais para melhorar a distribuição de peso.
Além disso, o motor foi colocado ao lado da transmissão em um ângulo ligeiramente oblíquo. Dessa forma, o assento do piloto era ligeiramente inclinado para o lado oposto, permitindo que o eixo de transmissão passasse próximo às pernas do piloto e não por baixo delas. Tudo isso com o objetivo de situar a posição de condução o mais baixo possível baixando assim o centro de gravidade. Resumindo, sem dúvida o D50 foi um dos F1 mais revolucionários de todos os criados nos primeiros anos da categoria. Uma verdadeira joia da engenharia.
Mas é que, além disso, se voltarmos aos tempos do Grande Prêmio pré-guerra, encontramos outro design revolucionário de sua assinatura. Estamos a falar do Alfa Romeo P3 Tipo B de 1932. Um dos monolugares mais icónicos de todos os tempos, embora, a bem dizer, para compreendermos a sua génese tenhamos de recuar até 1924. Não é de estranhar, Foi nesse ano que se deu a estreia do Alfa Romeo P2.. Especificamente durante o GP da França, que venceu com Giuseppe Campari nos controles. Além disso, após algumas semanas o P2 conseguiu sua plena confirmação durante o GP da Itália em Monza.
Uma prova em que, além de fazer uma dobradinha, ficou mais de uma hora à frente de qualquer modelo que não fosse um Alfa Romeo. Graças a isso, juntamente com o Bugatti contemporâneo este carro de corrida italiano se tornou a opção vencedora para os GPs de sua época. De fato, em 1925 ele venceu a primeira edição do Campeonato Mundial de Construtores organizado pela AIACR, a semente da futura FIA. No entanto, na temporada seguinte, uma tragédia atingiu a equipe da Alfa Romeo quando Antonio Ascari morreu após capotar seu P2 durante o GP da França.
Infelizmente, 29 anos depois, seu filho Alberto teve destino semelhante ao experimentar uma Ferrari enquanto ainda fazia parte da equipe Lancia com seu lendário D50. Isso sim, cenas ficaram para serem lembradas, como o pit stop de Campari e Ascari durante o GP da Bélgica da temporada de 1926. Um ano em que os monolugares da equipa oficial da Alfa Romeo foram tão favorecidos que, numa exibição quase cômica, aqueles pilotos se permitiram comer à mesa e à toalha a meio da corrida. Tudo isso para, claro, encantar o público italiano e enfurecer belgas e franceses.
Em suma, fatos de uma época onde a disparidade mecânica entre alguns carros e outros gerava diferenças medidas até em horas. Diferenças alcançadas, em grande parte, graças à expertise técnica de Vittorio Jano. Quem projetou para o P2 um eficiente motor superalimentado com oito cilindros em linha para mover pouco mais de 600 quilos com cerca de 150CV. No entanto, o restante dos fabricantes reagiu rapidamente. Além do mais, o Bugatti e o Delage começaram a ganhar não poucas corridas durante a segunda metade dos anos vinte. Desta forma, para a década seguinte era necessária uma atualização completa. Foi assim que finalmente chegou o Alfa Romeo P3 Tipo B.
ALFA ROMEO P3 TIPO B, A GLÓRIA E OS PROBLEMAS CHEGAM
No início dos anos 2, o P8 estava completamente desatualizado. De fato, a Alfa Romeo Corse correu a maioria dos GPs com o 2300C XNUMX Monza equipado com carrocerias diferentes dependendo da ocasião. Devido a isso, Vittorio Jano apresentou o P3 como uma espécie de arma definitiva diante de uma renovação técnica completa na seleção italiana. E sim, ele fez. De facto, o seu design foi considerado por muitas fontes como o primeiro carro de GP concebido de raiz para este tipo de corridas.
Equipado com um motor baseado em dois blocos de alumínio com quatro cilindros em linha cada, o deslocamento total dos oito cilindros chegava a 2654 centímetros cúbicos. Assim, cada um dos blocos montou sua própria árvore de cames acionada pelo mesmo trem de engrenagens. Em relação à comida, cada um dos quatro cilindros tinha seu próprio carburador em conjunto com os dois compressores volumétricos Roots obedientes ao mesmo eixo central. Em suma, o Alfa Romeo P3 tinha um conjunto refinado de oito cilindros capaz de entregar 215CV a 5600 rotações por minuto.
Além disso, do diferencial - montado logo abaixo dos pés do piloto - saíam dois eixos de transmissão em cada extremidade do eixo traseiro. Desta forma, o assento foi localizado bem no meio do buraco deixado por ambos, conseguindo baixar o centro de gravidade ao conseguir colocá-lo em posição baixa. Verdadeiramente, uma solução tão original quanto inteligente, em claro contraste com o resto dos monolugares e o seu único veio de transmissão a passar por baixo do habitáculo. Toda uma obra de engenharia de ponta que, aliás, inaugurou a preocupação de Vittorio Jano com a posição do centro de gravidade.
Algo que ele tentaria novamente em 1954 ao projetar seu Lancia D50. Colocar o motor e o eixo de transmissão em posição oblíqua para abrigar o assento do piloto próximo a ele, jogado para o lado em baixa altura. De qualquer forma, peculiaridades técnicas à parte, a verdade é que o Alfa Romeo P3 foi um modelo vencedor desde a sua estreia no comando de Tazio Nuvolari no GP da Itália de 1932. De fato, naquele mesmo ano ele venceu mais da metade dos Grandes Prêmios em que participou, enquanto Nuvolari foi vitorioso no Campeonato Europeu de Pilotos.
No entanto, mesmo com esses sucessos indiscutíveis, este Alfa Romeo viveu a sua temporada mais duvidosa em 1933. Porque, assediado pelos problemas financeiros de tentar atingir a perfeição produzindo carros desportivos em pequenas séries, a icônica marca italiana teve que ser resgatada pelo estado. Assim, desde o início desse mesmo ano não teve presença oficial nas corridas. No entanto, essas tarefas foram delegadas à Scuderia Ferrari. Fundada em 1929 para ser uma equipa muito próxima da Alfa Romeo. Na verdade, ele costumava correr com os velhos Monzas já usados pela equipe oficial de fábrica.
Com tudo isso, de forma lógica e natural, os modernos e eficientes P3 foram colocados nas mãos da equipe comandada por Enzo Ferrari ao invés de ficarem esquecidos em algum depósito. Claro, já depois do mês de agosto e, portanto, tarde demais para revalidar o domínio global exercido durante o ano anterior. No entanto, venceram em seis das onze provas em que conseguiram se inscrever. Além disso, em 1934 - já ostentando a bandeira visível do cavalo empinado - o Alfa Romeo P3 aumentou sua cilindrada para 2905 centímetros cúbicos rendendo até 255CV.
Tudo isso para vencer dezoito dos trinta e cinco GPs realizados, apesar da notória ascensão dos modelos alemães. Da mesma forma, em 1935 foi vitorioso em dezenove dos trinta e nove eventos em que participou, incluindo o GP da Alemanha. Uma das vitórias mais icônicas da carreira de Tazio Nuvolari, cruzando a linha de chegada antes de 300.000 alemães que vieram a Nürburgring para ver a vitória das equipes locais. Na verdade, esse foi possivelmente o último grande feito do Alfa Romeo P3. Finalmente se aposentou durante aquela temporada deixando uma marca indelével tanto no design quanto nas vitórias. Em suma, um dos designs para os quais a Alfa Romeo irá sempre irradiar uma emoção especial para quem tem "coração esportivo".
Fotografias: Centro de Documentação Museu Alfa Romeo