A Escuderia
TEXTO: RETROMÓVEL MADRI
Pandemias à parte, é difícil imaginar o que aquela época deve ter significado: As revoluções da física, química, eletricidade, gasolina, o início do empoderamento das mulheres e, entre outras mudanças, uma concepção de História que está rachando com a Grande Guerra . Ou seja, um panorama, o europeu, que se virou de cabeça para baixo. E no meio de tudo isso, e do florescimento cultural e artístico que as grandes crises sempre trazem, nada mais e nada menos do que ao redor 280 fabricantes de automóveis foram agrupados fora de Paris.
Depois do concurso, fez sentido produzir Cyclecares. Carros que normalmente não pesavam mais de 750 quilos e cuja cilindrada normalmente chegava ao teto a 1100cc. Carros pequenos para tempos difíceis. Os franceses eram mestres nisso, com gosto pela técnica e pelo chique: basta ver uma Bedelia ou uma Amílcar, ou antes deles um triciclo De Dion-Bouton.
O NASCIMENTO DE UMA ESTRELA
A historia é assim: Em 1919, o aviador e piloto amador André Morel conheceu Edmond Moyet, técnico do recém-nascido Citroën, que à noite trabalhou no projeto de seu próprio carro. Eles trocam sonhos e percebem que, graças às suas conexões, eles têm dois financiadores em mãos: Emile Akar e Joseph Lamy, ambos proprietários de um Le Zèbre pré-guerra já em declínio.
O nome da nova marca foi colocado por Maurice Puech, amigo do excêntrico Gabriel Voisin. E o fato é que naquela cidade a linha entre a técnica e a arte era muito tênue. Brincando com as letras dos sobrenomes dos novos donos compõe Amilcar, que também conecta a nova marca diretamente com os grandes generais cartagineses da antiguidade. Em suma, com o músculo.
Graças principalmente à ajuda do representante da rede de vendas Le Zèbre, Dumont, os fundos são levantados para construir os primeiros protótipos em 1920. Quando alguém se pergunta o que é um Amilcar é só dar uma olhada nos desenhos originais: Chassis de aço prensado e recortado no eixo traseiro, sem diferencial; corpo com moldura de madeira e revestimento em chapa de metal com pouco mais de 3 metros de comprimento; Motor de 904 cc, quatro cilindros, válvulas laterais e 18 CV. Caixa de câmbio de três velocidades. Suspensão a mola e freios nas rodas traseiras.
Nada mais era necessário para acalentar a felicidade a quase 80 quilômetros por hora no que seria o novíssimo primeiro modelo CC, vendido um pouco mais caro que seu concorrente do Citroën, o Tipo A, de 1921. Por outro lado, O som foi desde o início uma das marcas da marca: De acordo com o essencial JA Gregoire, sobre o qual voltaremos um pouco mais tarde, eles pareciam deliciosos, um pouco mais baixos do que o Bugatti que tanto queriam parecer.
ÀS RAÇAS, QUE SÃO NOSSAS
Poucos meses após o lançamento, Morel não teve tempo de entrar em um CC em uma corrida de montanha local, na qual terminou em segundo após um Voisin inteiro. As vendas aumentaram instantaneamente, com os gerentes percebendo que correr era lucrativo. O mito nasceu e o sonho do nosso querido aviador começou a se realizar.
O CC foi rapidamente aprimorado e assim surgiu seu irmão mais velho, o CS, no qual carrocerias tipo barco foram montadas e esquife isso só pode ser descrito como sublime. É com um dos primeiros que realizam o primeiro teste 'oficial', que não é nem mais nem menos que a estreia do Bol d'Or, em 1922. A corrida louca de Eugene Mauve fora da capital exigiu que o mesmo piloto estivesse presente. a roda por 24 horas. Morel não só aceita o desafio, mas vence a competição e estabelece o primeiro de muitos recordes e vitórias que a marca francesa guardaria. durante seus nove anos de glória.
Entre muitas outras carreiras Amilcar Também correu a primeira edição das 24 Horas de Le Mans, em 1923. No entanto, nunca teve sorte e quase sempre foi derrotada para seu inimigo, o também francês e diminuto Salmson.
Enquanto tudo isso acontecia, as vendas continuavam crescendo. Em meados da década, cerca de 4000 carros por ano saíam da fábrica de Saint Denis, graças a 1200 funcionários. Pode ser surpreendente saber que a chefe nesse sentido era uma mulher, Theresa Lamy, algo que não estava muito na moda na época e que, embora muito incomum, é representativo da época. A verdade também é que os Amilcar também eram carros de mulheres e jovens, dado seu tamanho de conteúdo, que lhes permitiu rodar em todos os tipos de estradas, e seu preço.
CGS: O PEQUENO BUGATTI
Em 1923 veio o ciclocar que todos associam Amilcar, o CGS. Mais potente, melhor construído e mais refinado que o CS, finalmente tinha freios dianteiros. Era popularmente conhecido como o Bugatti do 'pobre' fã, e graças a isso, a marca francesa se estabeleceu como fabricante de pequenos carros esportivos de raça pura. O CGS fez tanto sucesso que foi licenciado em vários países e em suas versões mais recentes atingiu 160 quilômetros por hora de velocidade máxima.
Esta projeção foi, sem dúvida, ajudada pelo fato de que em 1926 os organizadores do Grand Prix limitaram o deslocamento para 1500cc. Os 1100 do Amilcar não estavam mais tão longe. O engenheiro e fundador Moyet sabia disso e passou anos preparando o que seria seu carro-chefe, o CO. Este carro de corrida não era um ciclocarro de rua pronto, mas um carro de corrida completo, uma espécie de F1 em escala que usava um compressor, o elemento mágico do momento, para atingir 75 cv a 6500 rpm. Ambas as figuras foram astronômicas para um pequeno motor que, combinado com um chassi à altura da tarefa, acabou no turbilhão do Bugatti imbatível em mais de uma ocasião. A versão de produção do CO era o C6, mas esse já era um animal diferente, bem mais caro que o normal da marca.
Amilcar C6, em ação 
Motor Amilcar C6 (Foto: Humaag)
MUDANÇA DE REGRAS: AMILCAR EM QUEDA LIVRE
Na verdade, Amilcar atingiu seu auge, e no ano seguinte começou seu declínio. Na euforia dos anos 20, o consumo melhorou e os compradores de automóveis começaram a demandar máquinas maiores e mais luxuosas. Desde o início, a marca francesa ofereceu sedãs pequenos, como o C4 / C5 e o E / G, que até venceram na MonteCarlo. Mas agora isso se tornava insuficiente e, focado nas corridas, seus dirigentes não sabiam cheirar o mercado.
Akar e Lamy tiveram que vender suas propriedades pessoais e a empresa passou para as mãos de um novo conselho de administração. Os pilotos deixaram a marca. Acabaram-se os pequenos projécteis e, a partir daí, tentaram fazer guerra a gigantes como a Citroën ou a Renault no seu próprio terreno, com carros adequados. Visando oferecer algo diferente, a Amilcar projetou um carro de oito cilindros em linha, o CS8, que logo se tornou um fracasso comercial. Ainda mais após o crash de 29, devido ao qual o mercado mais uma vez deu uma guinada para os pequenos deslocamentos em que não estava mais focado. Nunca houve um Amilcar ruim - como nunca houve um Lotus ruim depois -, Mas não foi a mesma coisa.
Amílcar M3 (Foto: Charles01) 
Amílcar N7 Pégaso
Em 1929, a fábrica foi perdida, que teve de ser transferida para uma instalação tão pequena quanto seus carros esportivos antigos. Mesmo assim, a gestão persevera nos veículos grandes e bastante luxuosos com um novo modelo, o N7, que não tem mais nem uma mecânica própria, mas um Delahaye de 2 litros, e que era substancialmente mais caro que seus concorrentes. E tudo continua nesse tom lamentável até Hotchkiss, que fizera fortuna como fabricante de armas, comprou a Amilcar em 1937.
UMA ÚLTIMA DANÇA PARA A MODERNIDADE
Uma última chance de brilhar. Voltemos a JA Gregoire, que mencionamos no início; um dos pais da tração dianteira com a Tracta, que até correu em Le Mans. Esse gênio sugeriu seguir os passos do Traction Avant e tentar construir um sedã de quatro lugares acessível com motor C de menos de um litro, o modelo com o qual Amilcar tentara refazer seus passos após o acidente. E aí vem o bom: Com chassis de alumínio autoportante e, claro, transmissão dianteira.
A Compound, como o novo modelo foi batizado, antecipou assim a concepção dos utilitários e compactos que triunfariam a partir de 1970, da mesma forma que a Citroën fez com os sedans. Uma pena que não tinha potência suficiente e que os problemas de produção impossibilitaram um início de produção eficaz antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial. Infelizmente, Hotchkiss não fez mais Amilcares depois, morrendo assim como uma estrela. Na verdade, ele deveria ter morrido dez anos antes para não obscurecer a beleza de sua história.
EXPOSIÇÃO MONOGRÁFICA DE DEZ UNIDADES
retromóvel Madrid, Mostra internacional de veículos clássicos que acontecerá entre os dias 26 e 29 de novembro no IFEMA, que vai comemorar o centenário da Amilcar em grande estilo. Para isso irá implantar um estande especial com pelo menos dez cópiass da marca francesa.
