Miguel Ángel Vázquez
Este ano marca o 60º aniversário do início da fabricação de automóveis Renault na Espanha. O primeiro ato desta comemoração aconteceu no último fim de semana de fevereiro durante a feira. 'Classicauto' Madrid, onde um stand comemorativo da marca exibiu a primeira unidade da 4/4 («4 CV» em França) fabricado em Espanha.
Ver aquele carro velho de novo na feira foi como encontrar um velho amigo que conheci muito doente há mais de dez anos e que vi com o tempo se recuperar e reviver plenamente. É engraçado como um objeto pode despertar tanta admiração, simpatia e até carinho!
Veja bem: foi em 1998, também em outra feira de veículos vintage, a Retromóvil, que nos conhecemos. Ele esteve no estande do Club Español de Amigos del Renault 4/4, rodeado por outros carros brilhantes e luxuosos. Ao vê-lo, tive pena dele: parecia querer chamar a atenção das pessoas para que alguém o notasse e o ajudasse.
Era uma pilha de ferrugem, a carroceria de um estranho tom acastanhado. Alguma parte era de cor diferente, como se há muito tempo tivessem tentado restaurá-la com peças de outro carro semelhante e depois se esquecido. Até pichações infantis estavam no capô. As vidraças eram opacas com a pátina do tempo e, por dentro, alguns mamíferos festejavam nos assentos. Então as aranhas encontraram um refúgio agradável nele, estofando-o novamente.
Pensei como poderia tal sucata olhar para uma feira ... E teve um motivo muito especial, que evitou o estado lamentável do carro: Foi o primeiro Renault fabricado na Espanha!
Anos depois, fui apresentado ao Sr. Enrique Martí, o presidente daquele Clube, com quem mantive uma boa amizade desde então e com quem conversei várias vezes sobre o processo de restauração deste 4/4 (precisamente, o segundo parte deste artigo é o resultado dessas conversas). Em sucessivas edições de Retromóvil foi exposto nas diferentes etapas do árduo processo de reconstrução, sendo em 2004 quando foi apresentado o veículo acabado.
Um dos grandes pioneiros da FASA Renault e do 4/4
Na ocasião, Enrique me apresentou a um dos pioneiros da fábrica FASA em Valladolid, autor do livro "A fabricação de automóveis Renault na Espanha: os 4 CV". Ele era D. Moisés Miguel Gandarillas, isso, infelizmente, não está mais conosco.
Na entrevista que gravei para o meu arquivo, ele me contou muitas coisas curiosas de 60 anos atrás, sobre um grupo de empresários que foram chamados de quase loucos por quererem iniciar a produção em massa de automóveis no meio de uma Castela agrícola. É assim que ele se lembrou:
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Foi uma aventura. Naquela época, o promotor Sr. Manuel Jiménez-Alfaro y Alaminos nos disse os primeiros que foram trabalhar (eu tinha o número 9 da empresa, entrei como gerente de oficina): “Aqui vamos fabricar 25 carros por dia” . Este homem é louco ... 25 carros por dia! O que é isso? Foi então neste ambiente que se criou a empresa Fabricación de Automóvil, SA, “FASA”, que tem o nome que já opera há muitos anos, até que a Renault entrou e se tornou Renault España SA
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«A empresa foi feita no meio de Castela porque havia um pouco de uma lenda negra: quando se falava de Valladolid, falava-se de uma província agrícola: trigo, cevada ... Mas também havia algumas oficinas RENFE para a reparação de equipamento ferroviário. Trabalhei neles por 9 anos como regulador. Lá, 12 locomotivas a vapor e 100 carros e vagões foram atendidos por mês. E havia 2.500 trabalhadores. Isso foi extremamente importante do ponto de vista industrial. "
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Falou-se de algumas províncias que quiseram concordar com Valladolid. Era Madrid, que ia ser construído em Alcobendas onde, curiosamente, hoje está o Renault. Porque a FASA era muito particular: não tinha endereço comercial e todos os carros eram vendidos através da Sociedad Anónima Española de Automobiles Renault, na qual a Renault França tinha uma participação muito importante. E aí o circuito foi encerrado: D. Manuel Jiménez-Alfaro obteve a concessão para lhe fabricar pessoalmente os «4 CV» e escolheu Valladolid.
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Por que a empresa foi criada em Valladolid? Para várias circunstâncias. Primeiro, porque o senhor Manuel Jiménez-Alfaro tinha ali um irmão, o senhor José, que era diretor da Fábrica Nacional de Explosivos, além de sua mãe. E depois foi companheiro de D. José González Regueral, prefeito de Valladolid, também militar como ele.
Ele teve sorte de haver um armazém onde um particular consertava ou desmontava vagões RENFE, e tinha seu próprio estacionamento junto com outros navios. A empresa foi criada lá com base nesses terrenos e nesses navios, porque havia muitas coisas já construídas.
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Foi quase uma coincidência que fosse a Renault. Poderia ser qualquer outra marca de automóveis, visto que D. Manuel foi a várias portas. O que acontece é que o veículo da marca francesa ficou muito interessante ...
Tinha o “inimigo” da SEAT, que se opôs porque dizia que com 60 milhões de pesetas do capital social da FASA não podiam fabricar carros, que tiveram que gastar 600. Mas então Jiménez-Alfaro respondeu dizendo não, que eram 60 milhões, mas havia uma indústria auxiliar muito importante por trás. A Espanha mantivera a frota automobilística em operação desde a guerra e contaria com essa indústria auxiliar.
Mas, além disso, esses 60 milhões eram privados e se as coisas dessem errado, o Estado não perderia nada. Foi uma discussão muito peculiar.
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Há uma anedota muito curiosa: a fábrica foi instalada em alguns armazéns onde funcionava o Parque Móvil de Ministérios. E o Ministro da Indústria, D. Joaquín Planel, chegou com o seu carro, abriu uma porta e viu alguns armazéns dentados onde dizia “La Veneciana”. Quando os navios são envidraçados, as janelas são pintadas para que saibam que estão no lugar, e o ministro diz: "Não sabia que La Veneciana montava navios tão importantes em Valladolid" ... La Veneciana era portanto um vidro fábrica, e o assistente respondeu: “Não, não, Sr. Ministro. Esta será a fábrica de automóveis que acaba de autorizar a construir em Valladolid ».
Outra anedota ocorreu com os panfletos: no ano 53 foi procurado um fornecedor. Um folheto muito bonito foi desenhado com o escudo Valladolid nele. E o controle de qualidade francês chegou para fazer um teste, que consistia em colocá-los ao sol de agosto, em Castela, no telhado da fábrica. Depois de 20 dias foram atrás deles, para ver se tinham resistido ... Mudamos de provedor!
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Na verdade, o 4/4 é um carro superior ao 600. O problema é que eles não viram na época que o que Jiménez-Alfaro queria era organizar um escritório de estudos para criar seu próprio carro. Ele tinha vindo de uma época em que o rei Alfonso XIII também não fazia muitas instalações para importar peças avulsas.
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O que se deve notar é que os franceses foram extraordinariamente complacentes ao fazer a consideração: forneceram a fábrica, seu design, as linhas de montagem, os tempos de fabricação minuto a minuto, segundo a segundo; plantas das peças para produzir o carro ... Isso foi uma coisa muito definitiva. Porque um carro, quando é totalmente novo, leva cinco anos desde o seu design até a sua fabricação. E nesses cinco anos é preciso antecipar o que o público vai querer nos próximos cinco. Tudo estava feito, e D. Manuel considerou que o 4/4 era o carro ideal para a Espanha naquela época.
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Em 18 de abril de 1.953, o primeiro 4/4 montado pela FASA foi apresentado na Prefeitura de Valladolid. No dia 1º de agosto, a cadeia produtiva foi colocada em operação e no dia 12 desse mesmo mês, os primeiros 12 carros foram às ruas em um passeio pela cidade. Começou com uma produção média de 10 carros por dia, aumentando para 20 unidades em 1.955 e chegando a 210 em 1.956.
Placa Renault 4/4 «FASA 00001»
Como mencionei no início, o veículo estrela do estande «60º aniversário da Renault» que poderia ser admirado em Classicauto chegou no ano 98 ao Clube Espanhol de Amigos da Renault 4/4, presidido pelo Sr. Enrique Marti, que se encarregou de sua conservação, recuperação e reconstrução, concluída em 2003 coincidindo com o 50º aniversário de sua fabricação.
Era preciso começar do zero. O carro foi destruído. Curiosamente, o motor estava em bom estado, em comparação com o resto. E tinha todas as peças básicas. Parecia que havia sido retificado duas ou três vezes, mas as partes originais puderam ser preservadas e assim manter sua essência.
Como puristas, o Clube queria fazer a 1ª unidade, não restaurar qualquer "4/4". E foi difícil, porque tinha muitos detalhes diferentes dos demais: o volante, o sistema de aquecimento, os filtros de ar ... Demorou muita documentação, fabricação, pesquisa ...
Como características das primeiras unidades espanholas, seus seis acabamentos cromados (apelidados de "bigodes") na frente, em vez de três, e o escudo Valladolid no centro do volante são característicos. Curiosamente, o leitor deve saber que o popular apelido “Quatro-Quatro” vem de ter quatro portas, quatro assentos e quatro cavalos fiscais franceses. Mas devido à forma diferente de medir o poder fiscal na Espanha, aqui eles passaram a ser sete em vez de quatro.
Quando a chapa de metal começou a ser limpa, acreditava-se que o carro era preto. Então apareceu um verde, embora também houvesse tinta marrom ... E finalmente o carro era azul claro! (Especificamente Lazuli Blue).
Teve cinco proprietários. Ele já comprou o quarto sabendo que era o primeiro aparelho, e começou a restaurá-lo, fazendo o que podia: trocou a cor por um moderno ... E isso deixou o processo de reconstrução muito confuso. O preto era a base do verniz, sua base; foi um grande erro confundi-lo com a cor original e anunciar na época que o primeiro carro era preto.
A cor original foi obtida a partir da análise de um pedaço enferrujado do corpo com cerca de 3 cm2, no qual restava apenas 5 mm. de tinta de fábrica.
A instalação elétrica foi preservada porque não foi tão desastrosa quanto se poderia esperar ao ver a aparência do carro. Eles preferiram ficar com a História. Além disso, era um carro que, logicamente, não ia ser usado diariamente, mas sim como museu. Portanto, era preferível que mantivesse sua instalação dos anos 50, feita pelos fornecedores da época, mesmo que tivesse alguma fita isolante, do que uma fiação moderna.
Esse quarto proprietário não pôde continuar com a restauração e se desfez do carro vendendo-o para a sede da Renault. E este, após 12 anos de interesse do Clube de Amigos da Renault 4/4 por ele, jogou-o fora como sucata. Em vez disso, a Renault França queria salvá-lo.
Já houve mãos de ourives e joalheiros para remanufaturar peças semelhantes às originais que não existiam mais e estavam apenas em fotos ou documentos. O Michelin Heritage Centre fabricou pneus especiais da época específicos para este carro. Oficinas de precisão e a marca de tintas Dupont, entre outras, também estiveram envolvidas no processo de reconstrução.
Atualmente, o carro está exposto no Museu da Ciência de Valladolid. Dado que o 4/4 constitui uma expressão e imagem relevante do modo de vida e da cultura desenvolvida na Espanha dos anos 50, e neste sentido é um produto que constitui a manifestação de uma actividade de trabalho, ligada a um modo de vida desenvolvido num determinado território, de interesse etnográfico, foi-lhe concedida protecção de acordo com o disposto no n.º 62.2 do artigo 12.º da Lei 2002/11, de XNUMX de Julho, sobre o Património Cultural de Castela e Leão, sendo o único veículo de Espanha declarado bem de Interesse Cultural, individualizando a referida declaração nesta unidade.
O Sr. Moisés Miguel Gandarillas foi Técnico Industrial (Engenheiro Técnico), Bacharel em Ciências Econômicas e Auditor de Contas. Ele era o operário nº 9 na fábrica de Valladolid, onde começou a trabalhar em dezembro de 1951 como "Chefe da Acopios". Ele faleceu em 5 de fevereiro de 2009 com 83 anos. Sirva este artigo como lembrança e homenagem póstuma. O meu agradecimento e carinho também ao Sr. Enrique Marti por ter me contagiado com a ilusão do «FASA 00001» ao longo destes anos.
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'Fiftie': o Renaut 4/4 de um futuro ... passado
Acompanhando o primeiro 4/4 espanhol no estande da Renault 60 Anniversary em Clasiccauto, o Renault Fiftie, um protótipo ou carro-conceito que poderia ter se tornado um 4/4 atual. Foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra de 1996 como uma versão renovada do 4CV, que naquele ano celebrou o seu 50º aniversário na França. Seu designer é Benoit Jacob.
Possui apenas duas portas porque é feito na base mecânica do Renault Spider, com moldura de alumínio e com o motor em posição central (no caso o 1.2 litro 60 cv do Twingo). A sua cabine é concebida como um espaço luminoso e “refrescante”, com grandes superfícies em vidro, brincando com as cores da natureza, entre o amarelo e o verde.
É estofado com algodão, linho e rattan. Enquanto os bancos são mantidos estáveis, o volante e os pedais se movem mais perto do motorista. Quando você inicializa, o painel liso e organizado se abre como a tampa de um piano para revelar o painel de instrumentos; ao centro estão os comandos do sistema de som, do sistema de aquecimento e ar condicionado, do auxiliar de condução, do telefone ...
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O tejadilho é descapotável: é totalmente desmontado graças a uma série de lâminas que deslizam sobre o vidro traseiro. Os faróis têm um design inspirado em apóstrofos, enquanto os faróis traseiros são integrados na carroceria formando um conjunto muito vanguardista.
Ele poderia ter entrado em série imediatamente, como a Volkswagen fez com o New Beetle ou a BMW com o Mini. Mas a Renault não lhe deu mais objetivo do que ser um protótipo comemorativo do 4CV, um reflexo do que poderia ter sido o 4/4 de um futuro ... já passado.
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