Teste: SEAT Trans Cerrada 1982, varejo

Antes de nos lançarmos ao teste deste SEAT Trans, vamos fazer um pouco de história. Em setembro de 1980, após a apresentação de SEAT Panda Em Málaga, foi imediatamente lançado no mercado nas versões Panda 45 e Panda 35. No entanto, para que a gama fosse alargada com mais versões foi necessário esperar até fevereiro de 1982. Nesse mês o Panda 45 Marbella, Panda 45 Montaña e Panda Bavaria nas variantes 35 e 45.

Por sua vez, em outubro de 1982, o SEAT Panda 40, que incorporou um motor de 903 cm³ e 42 CV em 5.800 voltas. Sua taxa de compressão de 8,7:1 permitia usar gasolina de 90 octanas, mais barata que a super de 96 octanas.

Juntamente com a variante Panda 40 convencional, SEAT lança as séries Black, Red e Yellow, limitada a 3.000 cópias. Distinguiram-se pela decoração exclusiva, pneus 145/70 SR 13, tubo de escape de saída dupla e estofos em tecido, bem como jantes pintadas a ouro no 40 Preto e alumínio no Vermelho e Amarelo.

O SEAT TRANS APARECE

Também em outubro, embora no âmbito da Feira de Zaragoza, foi apresentada a carrinha SEAT Trans protagonista desta prova. Estava disponível em versão fechada de dois lugares e em versão envidraçada. Era uma variante mista que podia ser utilizada de forma intercambiável como veículo de cinco lugares mais a sua bagagem ou como carrinha de carga, após retirar o banco traseiro.

Criado por engenheiros e estilistas do Martorell Technical Center, teve uma distância entre eixos que foi aumentada em 255 mm em relação à do SEAT Panda. Por sua vez, o comprimento aumentou 405 mm devido ao maior balanço traseiro. Seu preço ex-fábrica, de 404.000 pesetas na versão fechada e 427.000 pesetas na versão vidrada. Eram números muito competitivos quando comparados com os do Citroën Dyane 6 400 e do Renault 4F, cuja concepção era muito mais ultrapassada.

ÚNICO MOTOR

Como seus concorrentes, o SEAT Trans estava disponível apenas com um único motor. Falamos da Motor de 4 cilindros de 903 cm³ usado no SEAT Panda 40. Ao contrário do motor de mesma cilindrada usado pelo SEAT Panda 45, que usava gasolina Super, o motor do SEAT Trans ganhava em economia ao usar gasolina Normal. Tudo graças à sua taxa de compressão reduzida para 8,7:1.

903 e, ao lado, o estepe.

Placa de identificação.

No entanto, não é o mesmo motor do SEAT Fura da mesma época. O funcionário do SEAT Trans obtém um cavalo de potência a menos que a potência máxima na mesma taxa de 5.800 rpm. Claro que compensa com um aumento de 6 Nm no torque máximo obtido a 3.000 rpm. Tal diferença teve sua razão de ser em um filtro de ar de maior capacidade e uma entrada de ar diferente. Também para uma nova polia do alternador e diferentes ajustes no mesmo carburador Bressell.

QUADRO LEVE E ÁGIL

Com um peso vazio de 740 kg, a carroçaria monocoque do SEAT Trans tem um comprimento total de 3,785 metros. Sem dúvida, um tamanho muito adequado para distribuição em cidades e vilas. Em seu trabalho diário, é apreciada uma direção precisa de pinhão e cremalheira, cujas 3,4 voltas do volante entre as paradas facilitam o manuseio. Adicionado a isso é um raio de viragem de apenas 9,6 metros, muito adequado para se locomover nos ambientes urbanos mais congestionados.

Vista da cabine para dois.

Sua capacidade de carga é extraordinária.

Rodas de 13 polegadas sem qualquer corte.

Um painel muito simples.

Na mesma linha, os discos dianteiros de 227 mm e os tambores traseiros de 185 mm têm força suficiente para frear um veículo tão leve. Em todo caso, alguns usuários instalaram um servofreio para reduzir a pressão no pedal. E quanto às suspensões, tipo dianteira McPherson consegue um bom compromisso entre comportamento e conforto. Atrás, o eixo traseiro rígido é adequado para aceitar grandes cargas, embora seja desconfortável por suas reações muito bruscas em superfícies irregulares.

 UMA REVISÃO NO EXTERIOR

Quando olhamos para o SEAT Trans neste teste, sua grade assimétrica com 19 listras chama a atenção. Ele se comunica diretamente com o radiador dentro do compartimento do motor. E à sua esquerda, a moldura com as letras de SEAT, agora com a nova grafia desenvolvida pela empresa americana Associados de Proprietário.

O conjunto formado pelos faróis e piscas em cada canto também foi alcançado. Sua proteção é fornecida por alguns pára-choques de plástico modernos, ao contrário dos metálicos usados ​​pelo Citroen Dyane 400 e Renault 4F. Da mesma forma, o limpador de para-brisa com apenas uma escova surpreende. Embora seu tamanho e velocidade de varredura garantem a evacuação imediata das gotas de água.

A Trans foi a primeira carrinha desenvolvida pela própria SEAT.

Close do farol.

Anagrama traseiro do SEAT Trans.

É um clássico diferente, mas muito divertido.

Detalhe do piloto traseiro.

A grade assimétrica é muito original.

O rack de teto cumpre uma função aerodinâmica.

Ao olhar para ambos os lados, o área lateral generosa na metade de carga traseira. Também o gargalo do tanque de gasolina do lado direito e a proteção inferior com tinta anti-cascalho. Por seu lado, na zona traseira encontram-se as duas portas. Eles ocupam quase toda a carroceria, com exceção das quatro dobradiças e alguns grupos óticos que incluem luz traseira de neblina e luz de ré. Complete a parte traseira a pára-choque metálico. É pintado em preto fosco e equipado com extensões de plástico que protegem os dois cantos.

O SEAT TRANS EM NOSSO TESTE

Registrado em 27 de dezembro de 1982, foi estreada pelos donos de uma mercearia que moravam na cidade riojana de Zarratón. Com ele, eles se encarregavam de ir às lojas de atacado para estocar as mercadorias que depois vendiam em seu estabelecimento. Uma tarefa que a SEAT Trans realizou de forma simples e económica.

Na verdade, eles mantiveram até outubro de 2021, que é quando Fernando se tornou seu proprietário. Mecânico de profissão, dedicou-se nos tempos livres durante vários meses a limpá-lo minuciosamente e a substituir os componentes que não se encontravam em perfeitas condições. Mesmo com tudo, na hora da sessão de fotos ainda precisou tirar algumas saliências na carroceria e no para-choque traseiro.

LEVANTAMOS O CAPÔ

Depois de soltar a trava e abrir o capô, o compartimento do motor é visível. Do lado esquerdo está alojado o estepe em posição horizontal e ao centro uma volumosa saída de ar condicionado. Vai localizado na posição transversal, da mesma forma que no SEAT 127. A bateria, o filtro de ar, o distribuidor de ignição e a bobina estão muito próximos, mas deve-se ter o cuidado de repor o óleo sem derramar uma gota. Uma vez que o capô está fechado, olhamos para o rack de teto instalado na cabine dos bancos dianteiros. A sua forma melhora a aerodinâmica e permite transportar objetos volumosos, devidamente seguros graças às barras laterais e correias que os prendem.

Depois abrimos as portas traseiras, que têm uma primeira posição fixa quando atingem 90 graus de abertura. Eles podem ser ainda mais desdobrados, até 170 graus. Revelam um piso plano, coberto por um tecido resistente e que aceita um volume de carga de 2.450 dm³. É protegido por grades e placas plásticas removíveis, que protegem o motorista e o passageiro de qualquer deslocamento da carga. Curiosamente, também possui uma luz de teto que permite iluminar a área.

VAMOS PARA DENTRO

Mais simples que o painel de um Panda…

Muitas testemunhas, mas nem todas são funcionais.

O rádio cassete, só apresenta luxo.

Uma vez que as portas do motorista e do passageiro estão abertas, você pode dizer que a funcionalidade é abundante. Sem luxo aparentemas roupas simples nos portões. Eles são acompanhados por alguns práticos sacos laterais de plástico rígido, onde você pode depositar tudo, desde documentos de seguro até coletes em caso de prisão e o que for necessário.

Por sua vez, o painel foi desenhado por Giorgio Giugiaro. Caracteriza-se pelo grande saco de arrumação, pelo cinzeiro deslizante e pelo módulo que agrupa a instrumentação, interruptores e comandos do ar condicionado. E também, Fernando aproveitou a brecha na lateral esquerda para instalar uma caixa de som. Tanto o banco do condutor como o do passageiro são reclináveis ​​e incorporam apoios de cabeça. A isto, o banco direito acrescenta a possibilidade de rebater, caso seja necessário mais espaço de carga.

Quanto à instrumentação, possui velocímetro graduado até impossíveis 160 km/h, medidor de nível de combustível e nada menos que onze testemunhas. Alguns deles não estão operacionais, como o vidro traseiro térmico inexistente e os piscas de emergência.

TESTE DO ASSENTO TRANS FECHADO

Agora com Fernando e seu filho Guzmán a bordo, o piloto liga o motor na primeira tentativa. Ele envolve primeiro e o SEAT Trans começa a rodar com as duas únicas pessoas possíveis. A uma velocidade de 60/70 km/h, passam à frente da câmara numa estrada rural com pouco trânsito, rodeada de vinhas e campos de trigo. Claro, a silhueta de nossa protagonista está em seu ambiente. ELE mover-se em um ritmo calmo, mas seguro, pronto para transportar o que for necessário e de forma versátil.

Depois de várias passagens, assumimos. Mudamos a regulagem do assento em distância ao volante e apertamos o cinto de segurança após destravá-lo, pois não é do tipo rolete. Desde os primeiros metros Eu gosto da facilidade com que a direção é manuseada. O motor é silencioso em baixas rotações, mas fica bastante barulhento quando forçamos os limites das duas primeiras marchas. Em terceiro lugar, há poder para subir declives leves sem pressionar muito o acelerador. A dianteira é ágil nas curvas, com tendência de subviragem fácil de controlar.

ESTRADA NACIONAL

Continuamos com o teste SEAT Trans numa via mais larga e com mais trânsito. Mantemos sem problemas uma velocidade de 90 km/h em quarta marcha. Para esse cruzeiro, vamos ao mesmo ritmo dos camiões, com um ruído mecânico aceitável e as rajadas de ar a assobiar ao tocarem nos retrovisores exteriores. Numa utilização profissional, esta carrinha faz o seu trabalho bem o suficiente. Principalmente se nos livrarmos da condução em autoestrada, devido à intensidade do ruído proveniente do motor assim que ultrapassamos a marca dos 110 km/h.

Pelo contrário, ao volante do SEAT Trans é muito mais agradável se locomover em áreas rurais ou em ambientes próximos às cidades. São locais onde cumpre com desenvoltura a sua razão de ser: o transporte de qualquer tipo de objectos e mercadorias de forma económica e diligente. Daí sua considerável aceitação por empresas de serviços de suporte. Também para agricultores, comerciantes e profissionais que necessitam de um veículo simples, mas com uma generosa capacidade de carga.

Fernando e seu filho Guzmán curtindo o Trans.

O SEAT Trans em ação.

Imagem parada do nosso protagonista.

RESUMINDO

Além de uma concepção mais moderna que a dos seus concorrentes, o SEAT Trans destaca-se sobretudo por um volume de carga considerável. Especialmente se compararmos com suas dimensões externas. Nesse sentido, a disposição transversal do motor joga a seu favor. Isso também atinge números de consumo bastante apertados, desde que rolemos em um ritmo calmo. Pelo contrário, a considerável área frontal penaliza o consumo se circularmos com os pés totalmente nas vias rápidas.

APÊNDICE EMELBA PLANO

A empresa emelba, com sede na cidade Girona de Arbúcies, apresentou em 1982 o Emelba Chato na sala Expomóvil de Barcelona. O referido modelo tinha o mesmo comprimento de 3,38 metros que um SEAT Panda 35. Utilizava vários componentes semelhantes, embora a sua altura de 1,80 metros lhe permitiu carregar um volume de até 2.800 litros. Dotado de porta de correr do lado direito e ampla porta traseira, tinha capacidade de carga de 550 kg. Além disso, tinha seis lugares, incluindo o motorista. De fato, o espaço para transporte de mercadorias ou pessoas pode ser modificado rebatendo e até removendo a terceira e/ou segunda fila de bancos.

Equipado com o motor de 848"³ e 35 CV semelhante ao do SEAT Panda 35, seu ambiente mais adequado era urbano ou rural. Lá ele demonstrou versatilidade e capacidade de gerenciamento excepcionais. Em vez disso, a altura da carroceria reduzia sua velocidade máxima na rodovia para 100 km/h e causava instabilidade quando soprava um vento cruzado. Adicionado a isso foi uma posição de condução bastante desconfortável. Da mesma forma, Emelba ofereceu versões corporais adaptadas para uso como ambulância, viatura ou veículo de combate a incêndios.

A Emelba Plana permaneceu em produção até 1985 e pouco menos de mil cópias foram construídas. Poucos sobrevivem hoje devido à sua fraca proteção contra a corrosão.

Fotografias Classic Lane