Miguel Sánchez
Durante seus primeiros anos, a Aston Martin entrou em confusão. Não à toa, sua gestão era mais parecida com a de uma oficina artesanal do que com a de uma empresa de produção seriada. Para começar, os problemas econômicos eram uma constante. Sempre lutando para cumprir os compromissos no prazo, uma taxa de vendas muito baixa e até mesmo orçamentos ruins ao desenvolver novos projetos. Além disso, os aspectos técnicos também eram um tanto caóticos. Na verdade, o primeiro carro com o nome comercial Aston Martin foi baseado na mistura de um motor Coventry-Climax com um chassi Isotta Fraschini.
Em suma, tudo isso estava nos antípodas de gerar uma indústria estável baseada no lucro e na produção em massa. Assim, aquela pequena casa de esportes foi balançando até que, em meados dos anos XNUMX, Augustus Bertelli assumiu o controle dela. Projetista e piloto, esse homem treinado em uma siderúrgica de Cardiff também demonstrou boas habilidades de gerenciamento financeiro. Graças a ele, A Aston Martin endireitou seu rumo ao apresentar o modelo Ulster. Leve, veloz e com um motor de apenas 1,5 litro, esse projeto finalmente colocou a marca britânica em uma marcha estável. Além disso, conseguiu conciliar boas vendas com resultados notáveis em Le Mans.
Tudo isto utilizando tanto a equipa oficial como várias equipas privadas explicitamente apoiadas pela marca. Desta forma, a Aston Martin tornou-se mais uma referência dentro do Olimpo esportivo do momento. No entanto, os problemas econômicos voltaram a aparecer na segunda metade dos anos trinta. Algo que, na verdade, não foi totalmente negativo, pois forçou a empresa a se concentrar mais em modelos de rua. No entanto, a Segunda Guerra Mundial quebrou todas as novidades preparadas a esse respeito. Apresentado no Atom de 1939 -um dos primeiros “carro-conceito” da história-, passaram por redução de peso e aumento de rigidez e aderência graças a um chassi soldado com tubos de aço.
Depois de tudo isso, o Aston Martin chegou moribundo e avariado em 1947. Ano em que foi resgatado - já haviam ido três vezes - por um novo benfeitor que o colocaria na via da solvência. O industrial David Brown, responsável por iniciar a bem-sucedida saga DB. Sem dúvida, a época mais clássica e de ouro desta marca que, após superar sete falências financeiras, hoje está listada satisfatoriamente na Bolsa de Valores de Londres além de estar presente na F1. Uma categoria onde a Aston Martin não começou com o pé direito. Protagonizando um contratempo que, no final, serviu para iluminar o DP1963 em 215. O modelo experimental criado para enfrentar as criações da Ferrari em Le Mans.
AS CONSEQUÊNCIAS DE UMA MÁ DECISÃO
Até meados dos anos XNUMX, os modelos do Campeonato do Mundo de Marcas deviam ser derivados de carros de rua. Desta forma, as fábricas com menor capacidade tecnológica ficaram em clara desvantagem. Lastreado por não poder arcar com os esforços ligados à criação de um veículo altamente competitivo, somando também o custo de sua hipotética produção em série. No entanto, quando a FIA mudou essa regra, as coisas ficaram muito diferentes. Especialmente para a Aston Martin, que concentrado no DBR1 1956. Claramente superior ao DB3 e ao DB3S, este modelo de seis cilindros em linha e mais de 250CV conseguiu vencer as 24 Horas de Le Mans em 1959.
Um momento de glória em que, paradoxalmente, começaram os problemas. Não surpreendentemente, David Brown decidiu abandonar tudo relacionado às corridas de resistência para se concentrar na F1. Categoria para a qual queria ingressar desde, pelo menos, o final de 1957. Desta forma, o DBR1 da equipe oficial passou para mãos privadas ao mesmo tempo que o departamento de competição se voltou, radicalmente, para a criação de monolugares para a classe rainha. Assim, nesse mesmo ano foi apresentado o DBR4. Basicamente um DB3S com as rodas à vista, adaptado aos regulamentos e homologações da F1.
Nesse ponto, as coisas não eram tão fáceis quanto pareciam. Além do mais, os resultados da Aston Martin foram verdadeiramente desastrosos. De fato, nem mesmo o novo DBR5 apresentado em 1960 - mais leve e potente, assim como com um novo sistema de suspensões independentes - poderia alterar a situação. Com tudo isso, no final de sua segunda temporada, a casa britânica se retirou dolorosamente da F1. Na verdade, foi um dos momentos mais paradoxais de sua história. Tendo atingido um elevado nível tecnológico na altura que, por decisão tomada em 1959, deixou de ter presença oficial no Campeonato do Mundo de Marcas.
ASTON MARTIN DP215, A SUBLIMAÇÃO DO GT
Em 1959, a Aston Martin apresentou um de seus modelos mais icônicos, o DB4 GT. Mais leve e com uma distância entre eixos mais curta do que sua matriz de série grande, tanto o cabeçote quanto a carburação foram substancialmente aprimorados para fornecer 302CV. Da mesma maneira, por um tempo foi o carro de produção em série mais rápido do momento. Tudo isso levado um passo adiante graças à versão GT Zagato apresentada em 1960. Equipado com uma carroceria mais leve e aerodinâmica do italiano Ercole Spada.
No entanto, isso não parecia ser suficiente para os distribuidores da marca na Europa. Não surpreendentemente, eles perceberam como a ausência oficial da Aston Martin nas corridas de GT estava afetando as vendas. Ainda mais numa época em que, justamente, ocorria o contrário com a Ferrari graças aos seus constantes sucessos nos circuitos. Desta maneira, em 1962 David Brown estava convencido da necessidade de retornar a Le Mans com modelos especiais cobertos oficialmente pela própria marca. Graças a isso, em 1962 nasceu uma das sagas mais interessantes de toda a história da Aston Martin. A do Projeto DP Design.
Primeiro, o DP212 foi baseado no DB4 para fazer inúmeras alterações. Para começar, o chassi ficou mais leve graças à troca de seu design original por um com seções feitas de quadros de caixa. Além disso, a distância entre eixos foi alongada. Ao mesmo tempo, a carroceria muito leve em alumínio e magnésio cobriu o conjunto com uma forma tão aerodinâmica quanto estilizada. Obviamente, os engenheiros da Aston Martin se concentraram mais na reta de Mulsanne do que priorizando boas curvas. No entanto, a falta de downforce no eixo traseiro tornava o DP212 um carro particularmente instável em altas velocidades.
De fato, embora Graham Hill o tenha levado a posições de liderança em Le Mans 1962, ele mesmo apontou como este era um projeto inadequado para ultrapassar 250 quilômetros por hora. Felizmente, naquele mesmo ano a marca estava trabalhando no DP214. Com traseira Kammback muito parecida com a exibida pela Ferrari 250 GTO além de motor de seis cilindros e quase quatro litros de cilindrada. Não obstante, Os principais esforços da Aston Martin estavam concentrados no 215 DP1963. O modelo que, no papel, seria a opção definitiva para questionar o SWB e GTO fabricado em Maranello.
Projetado para remediar o problema de peso -já que em termos de potência os britânicos já eram iguais aos da Ferrari-, o Aston Martin DP215 conseguiu colocar a balança em 200 quilos a menos que um DB4 GT. Uma conquista e tanto. Só possível porque esses projetos especiais não tinham a menor pretensão de vir para a série. De fato, o DP215 só poderia entrar em Le Mans ao ser aprovado na categoria Protótipos. Não naquele reservado para GTs derivados da produção. Como foi o caso do GTO evoluiu para o Grupo 3 a partir do chassis e mecânica do SWB.
Além do mais, embora o DP215 finalmente tenha montado o mesmo seis cilindros em linha de quatro litros do DP214, ele foi inicialmente criado com a ideia de equipar um V8 pelo icônico engenheiro Tadek Marek. Infelizmente, esse motor não conseguiu chegar a tempo para as 24 Horas de Le Mans de 1963. No entanto, um intenso trabalho de redução de peso, aerodinâmica e maior estabilidade fizeram deste Aston Martin um modelo com muitas cédulas para vencer em sua classe no mundo da resistência.
De fato, verificar os tempos em Le Mans o DP215 foi 12 segundos mais rápido que o 250 GTO e estava no mesmo nível das Ferraris de motor central. Além do mais, velocidades de mais de 300 quilômetros por hora foram registradas na reta Mulsanne. Como era, parecia que sim. Que a Aston Martin tivesse conseguido encontrar a máquina chamada para marcar uma nova era como a Ford faria em breve com o seu GT40 ou a Porsche com o 917.
No entanto, havia um problema. Um problema baseado na confiabilidade da caixa de câmbio. Derivado do usado no antigo DBR1 com 2,5 litros e, portanto, incapaz de gerenciar o torque fornecido pelo DP4 de 215 litros. Colocado nesta posição, o Aston Martin retirou-se duas horas após o início de Le Mans 1963 para finalmente desencorajar David Brown completamente em relação a uma hipotética continuação do Departamento de Corrida. Que, aliás, acabou fechado após alguns meses em meio a um clima financeiro hostil.
De qualquer forma, o Aston Martin DP215 entrou para a história como modelo com motor dianteiro mais rápido em Le Mans graças à marca de 319,6 quilômetros por hora. Um feito que muitos seguidores da marca consideram equiparado ao conseguido pelo vencedor DBR1 em 1959. Com tudo isto, este protótipo é um dos designs mais icónicos e fascinantes de todo o período com David Brown à frente de Aston Martin. Sem dúvida, um dos carros de corrida mais refinados de todos os tempos.
Fotografias: RM Sotheby's
