carrinha dos barreiros
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Barreiros 1966, à procura de um desportivo, encontra uma carrinha

Em 1966, Barreiros quis explorar, juntamente com a Pininfarina, o desenho de um desportivo baseado no SIMCA 1000. No entanto, após várias reviravoltas na história, aquela viagem a Itália terminou com Fissore a desenhar uma carrinha.

Sem dúvida, a biografia de Eduardo Barreiros não poderia estar mais ligada a um sentido prático de mobilidade. Desta forma, os veículos industriais foram a espinha dorsal de sua carreira. Iniciado no pós-guerra com o objetivo de converter caminhões soviéticos abandonados no calor da guerra para diesel. Uma das muitas maneiras de economizar combustível na Espanha na época, onde também se registaram iniciativas como a Autarquia dos Veículos Eléctricos e as inúmeras oficinas dedicadas aos geradores a gás. Entre eles, o dirigido por Pere Permanyer antes de fundar a casa de motocicletas Montesa.

No meio desse contexto adverso, Eduardo Barreiros progrediu ao ponto de criar a sua própria fábrica em Madrid em 1954. Focado na área de motores a diesel, obteve a tão esperada licença ministerial para a produção de caminhões civis - após a experiência acumulada com o TT-90 encomendado pelo exército português - no final da década. Desta forma, a Barreiros Diesel poderia finalmente competir no mercado local com os ENASA Pegasos.

Assim, a sincronia entre a fábrica de Villaverde e a sua indústria auxiliar conseguiu reduzir os prazos de entrega da Saeta, Azor, Puma ou Cóndor. Tudo isto temperado com preços contidos bem como uma crescente rede de oficinas. Por isso, a empresa cresceu até dar o salto para o setor de carros de passeio graças ao acordo com a Chrysler em 1964. Passo anterior ao lançamento definitivo do SIMCA 1000 no final do ano seguinte, entrando na mesma liga em que já jogavam SEAT ou FASA.

Agora, o que ainda não é tão conhecido é o certo interesse de Eduardo Barreiros em ter na sua gama um desportivo baseado nesse utilitário. Aliás, uma ideia muito em linha com os tempos. Não surpreendentemente, em 1962, a própria empresa-mãe da SIMCA na França já havia lançado uma elegante versão Coupé do 1000 com carroceria Bertone. Além disso, com um importante sucesso de vendas apesar de, realmente, ter muito mais estética do que uma real melhora no desempenho.

Simca Bertone
O SIMCA 1000 Coupé com carroceria de Bertone foi um bom exemplo de carros esportivos populares tão na moda naqueles anos. Imagem: Chrysler.

E é que, para o bem ou para o mal, durante os anos cinquenta e sessenta surgiram muitos modelos que, sob uma aparência desportiva, escondiam mecânicas populares e até simplesmente urbanas. No entanto, ainda alguns preparadores decidiram levar esse conceito até as últimas consequências. É mais, A Abarth trabalhou neste sentido no SIMCA 1000 vindo a apresentar a sua própria versão tal como tinha feito com o FIAT 600. Aliás, a pedido da própria empresa francesa, o preparador italiano foi muito mais longe graças ao 1300 GT.

simca abarth 1300 gt
Com a aprovação do SIMCA, a Abarth criou o 1300 GT usando elementos do SIMCA 1000 junto com muitos outros de sua própria fabricação. Imagem: RM Sotheby's.

Com um chassis desenhado por Mario Colucci e uma dupla árvore de cames à cabeça no seu motor redesenhado, este Abarth-SIMCA foi um dos GTs de maior sucesso de todos os assinados pela casa italiana no início dos anos sessenta. Com tudo isso, fica fácil entender porque Eduardo Barreiros flertou com a ideia de apresentar o seu próprio desportivo depois de iniciar a produção do SIMCA 1000. Assim, em abril de 1966, ele encarregou Mario Gamarra de Artaza -chefe de carroceria- e José Fernández Quintas -diretor comercial- de ir ao encontro de Battista "pinina” Farina em Turim.

BARREIROS, PININFARINA E O APARECIMENTO DA VAN FISSORE

Tal como a SIMCA tinha feito com Bertone e o seu 1000 Coupé, Barreiros queria fazer o seu próprio desportivo. Claro, a pessoa encarregada das linhas seria a Carrozzeria Pininfarina. Não obstante, má sorte queria Battista "pinina” Farina faleceu justamente quando Gamarra e Fernández iniciavam a viagem à Itália. Um grande contratempo. Ainda mais se tivermos em conta que, ao que tudo indica, o contacto entre o carroceiro e Eduardo Barreiros terá sido realmente directo.

De qualquer forma, essa viagem não cairia em ouvidos surdos, pois as reuniões foram rapidamente marcadas com Ghia, Vignale, Bertone e Fissore. Curiosamente, ao passar por ali, Nuccio Bertone mostrou-se especialmente hostil à ideia de mais um desportivo SIMCA 1000. Explicando como, segundo ele, a era do esporte de base popular passou para a história. Na verdade, a verdade é que nenhum dos encontros com esses fisiculturistas se materializou em modelo esportivo. Além do mais, o único produto de tudo isso foi uma van. E é que, após reunião com Fissore, apresentou a Barreiros o projeto de um veículo de entrega baseado em um SIMCA 1000 em julho de 1966.

No entanto, o design não era adequado devido à posição traseira do motor. Algo que deu sérios problemas em relação a como introduzir a carga. Sendo muito difícil o acesso pela área traseira e, portanto, deve ser feito pelas laterais. Em suma, o mesmo problema apresentado no ano anterior pelo SIATA Formichetta. Justamente aquele que, no final, os fez sucumbir sem paliativos ao Citroën AZU com motor dianteiro e porta-malas totalmente transparente.

Barreiros Villaverde
Fábrica Barreiros Diesel em Villaverde, Madrid.

Neste ponto, o projeto Fissore Foi rejeitado, fechando assim aquela aventura italiana. Isso sim, na cabeça de Eduardo Barreiros a ideia de um desportivo ainda soava. Por isso, durante mais de um ano, o empresário galego deu atenção aos planos da Ibero Italiana de Carrocerías SA Fundada em 1966, esta empresa de Barcelona nasceu com o objetivo de representar Ghia e De Tomaso em Espanha.

simca de tomaso
Se Barreiros estivesse convencido, o SIMCA 1000 De Tomaso poderia ter sido uma excelente adição esportiva à gama de modelos.

Além disso, graças ao facto de a De Tomaso ter um kit de melhorias para o SIMCA 1000, tentou vender a Eduardo Barreiros a possibilidade de criarem em conjunto um modelo desportivo. Além disso, a cifra de 50 unidades por mês passou a estar na mesa. Porém, de Villaverde nada foi dito claramente. Por esta razão, em 1967 a Ibero Italiana de Carrocerías declarou o projecto morto, passando a comercializar o kit em oficinas especializadas e até em alguns concessionários de Barreiros.

Depois de tudo isto, Eduardo Barreiros não demonstrou nenhum interesse real em criar o seu próprio desportivo. E que, em 1968, foi presenteado com uma interessante oferta por parte de Pedro Serra, que acabara de apresentar seu Dodge Spectre no Salão de Barcelona. Baseado no Dart, este duas portas com evidente sabor americano poderia ter alcançado a gama produzida pela casa Villaverde. Aliás, existe até uma fotografia em que o empresário galego posa com a modelo.

No entanto, naquela época, a aquisição completa de sua fábrica pela Chrysler já estava se aproximando. Momento a partir do qual teve que se reinventar a nível empresarial, conseguindo modernizar as adegas de La Mancha antes iniciam sua etapa em Cuba com caminhões e motores Taíno. Aquele em que, voltando às origens, voltou a colocar o seu engenho ao serviço da economia nos veículos industriais.

Sem dúvida, Eduardo Barreiros foi um empresário arrojado e um técnico competente. Claro, de vez em quando ele também sentia a coceira irracional, mas sedutora, dos carros esportivos.

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Escrito por Miguel Sánchez

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