Miguel Sánchez
Após a Guerra Civil, a situação da frota na Espanha não era exatamente fácil. Para começar, grande parte do tecido produtivo foi seriamente danificado pela guerra. Também o racionamento de combustível Também não facilitou as coisas. De facto, devido ao difícil abastecimento tendo como pano de fundo a Segunda Guerra Mundial o governo franquista criou a Delegacia de Combustíveis em junho de 1940. Além disso, o mercado foi seriamente prejudicado em sua capacidade de consumo. Algo que, logicamente, condicionou um setor industrial diminuído pela falta de capital, internacionalização e logística.
Assim, só o investimento público poderia colocar no asfalto uma nova linha de caminhões para alimentar a reconstrução industrial. Graças a isso, no final dos anos quarenta, a ENASA já montava os primeiros Pegasos sobre os restos da antiga Hispano-Suiza. Uma empresa que, aliada ao seu papel no segmento de alta gama e aeronáutica, Foi também uma referência em termos de veículos industriais antes da Guerra Civil. No entanto, para além das ações lideradas pelo Instituto Nacional da Indústria e suas filiais, a verdade é que também existiam pequenas empresas privadas dedicadas ao ramo dos camiões.
Claro que, por falta de capital, apostaram nas reconversões e na manutenção do que já existia. De facto, pela falta de combustível, tudo o que se relacionava com a sua poupança tinha um interesse óbvio. Chegados a este ponto, a instalação do gerador de gás teve grande sucesso comercial juntamente com as adaptações ao ciclo diesel. Além disso, com base nesta segunda linha de trabalho, Eduardo Barreiros passou a ter uma presença importante no mundo automóvel. Conseguir motores com até 40% menos consumo enquanto acondiciona velhos caminhões soviéticos abandonados no calor da batalha.
Com tudo isto, é fácil compreender como Barreiros se caracterizou desde os primeiros momentos por um claro instinto empreendedor. Mesmo quando os anos do pós-guerra passaram sua empresa conseguiu se firmar naquela Espanha de motocicletas e microcarros. Graças a isso, em 1954 fundou a Barrieros Diesel com o objetivo de fabricar seus próprios caminhões. No entanto, isso não seria fácil. Não surpreendentemente, a Pegaso tinha o monopólio do transporte médio e pesado.
Além disso, as licenças distribuídas pelo Ministério da Indústria afetaram apenas o ramo de vans leves. Área onde marcas como SAVA ou Fadisa conseguiram prosperar. No entanto, após a montagem de uma série de camiões encomendados pelo exército português a autorização para a fabricação de veículos pesados chegou no final da década. Assim, restava apenas adquirir patentes estrangeiras para obter tecnologia de ponta. Um desafio dos mais normais em Espanha na altura porque, afinal, embora a indústria tivesse recuperado a musculatura produtiva, a verdade é que a capacidade de design nacional continuava seriamente diminuída.
De facto, desde a Mototrans com a Ducati à Moto Vespa com a Piaggio passando pela Avello com a MV Agusta, grande parte das marcas de motos nacionais saíram à frente graças ao sistema de licenciamento. É mais, A própria SEAT deve a sua existência aos designs da FIAT. Exatamente o mesmo que FASA com Renault ou Citroën Hispania de Vigo com o criador do 2CV. Nesta altura, em 1958, a Barreiros fechou contrato com a inglesa David Brown para a produção de caixas de velocidades.
Sim. A mesma empresa que, desde 1947, compatibilizou a fabricação de engrenagens e tratores com a gestão da prestigiada Aston Martin. Além disso, apenas um ano depois o acordo com a alemã Hanomag foi fechado. Uma aliança perfeita para fortalecer a gama de tratores. Complementada desde o início dos anos sessenta pela comercialização dos Azor, Puma e Cóndor. Primeiros modelos Barreiros disponíveis para o mercado privado. Ademais, pouco depois chegariam as opções de Ebro, SAVA e Avia. Um cenário bem diferente do domínio exercido pela ENASA durante os duros anos de autarquia.
BARREIROS SAETA, A APOSTA NO CAMPO MÉDIO
No final dos anos XNUMX, as pequenas e médias empresas finalmente tiveram acesso a transportes mais eficientes. Na verdade, isso foi um verdadeiro salto à frente. Passando, em muito pouco tempo, dos velhos camiões recondicionados às carrinhas Citroën AZU ou às carrinhas SAVA, Fadisa ou Pegaso. Da mesma forma, no que diz respeito ao campo de caminhões a apresentação de Barreiros Saeta em 1962 facilitou as coisas para quem precisa de um veículo com capacidade para transportar entre 4.000 e 7.000 quilos de carga.
Aliás, a própria nomenclatura da saga Saeta segue esse interesse pela tonelagem a ser transportada. Não à toa, as versões -45, 55, 65 e 75- aludem à soma em quilos da caixa mais a carga útil. Ou seja, 45 por 4.500 quilos, 55 por 5.500, 65 por 6.530 e 75 por 7.535. Exatamente o mesmo que aconteceu com as versões de acesso -15 e 25-, sendo 15 o mais notável graças a poder conduzir com carta de turismo em virtude de seu caráter de transporte leve. No que diz respeito aos motores, a gama Barreiros Saeta começou nos 65CV em 15 e aumentou gradualmente para 90CV em 65 e 75.
Bem menos que os 125CV alcançados pelo Pegaso Comet mas, ao mesmo tempo, suficientes para satisfazer o seu público. Muito mais interessado em fazer entregas e pequenos trajetos diários do que em abordar as grandes rotas a serem percorridas com modelos superiores ao Barreiros Saeta. Além disso, era muito mais barato -quase 35%- que o Comet. Todo ele temperado com prazos de entrega muito mais curtos pelo eficiente entrosamento alcançado entre a fábrica de Villaverde e sua indústria auxiliar.
Aliás, esse crescimento deu origem ao acordo assinado com a Chrysler em 1964. Um capítulo que, com as suas luzes e sombras para o destino do próprio Eduardo Barreiros, só foi possível graças ao prólogo assinado pelos veículos industriais de Villaverde. Aqueles que, juntamente com os seus concorrentes, foram elementos-chave na industrialização de um país que, após duas décadas de lenta recuperação, recuperava gradualmente um tom produtivo comparável ao resto da Europa.
Fotografias: Fundação Eduardo Barreiros
