javier romagosa
Como Delco escreveu en Paixão motora Há alguns meses, nos anos 1939, as coisas não iam muito bem na BMW. Originalmente um fabricante de motores para aeronaves, motocicletas magníficas e pequenos veículos utilitários com licença inglesa, em XNUMX ela apenas começou a dar à luz a sua incrível descendência esportiva.
Então veio o inferno na forma de uma guerra mundial, com todas as suas instalações confiscadas e destruídas no final dela. Ao contrário da Mercedes, os Aliados não permitiram que a BMW se aproximasse de um motor novamente até 1948, quando retomou a fabricação de motocicletas. Por sua vez, os carros foram proibidos até 1952.
Depois voltou à carga, mas errando: passou a fabricar, na Europa da miséria e com pouca tradição nesse segmento, veículos de luxo. Garrafal, porque no auge da falência de 1959 estava à beira da falência. O modelo 507 é um dos conversíveis mais bonitos do mundo e o canto do cisne daquela época turbulenta.
A frustrada busca pelo sucesso
De fato, os primeiros grandes sucessos da marca bávara vieram em 1938, com a vitória em sua classe nas 24 Horas de Le Mans do lendário 328; e em 1940, ao ganhar uma Berlineta do mesmo modelo nas Mil Milhas. Mas a partir daí começou, como já dissemos, a escuridão.
E quando as luzes se acenderam novamente, a BMW esqueceu quem era. Ele começou a brincar de Mercedes e lançou os modelos 501 e 502, este último com motor V8 de 2.6 litros (!). Eram ótimos carros, sim, mas invendáveis devido à falta de prestígio da marca nesses níveis e à tremenda pobreza que prevalecia.
O bolo foi levado pela marca Stuttgart, que soube lançar a fita e fazer, além dos supercarros, outros para a classe média. Seus modelos 220 e 300 foram compensados pelos 170, 180 e 190, que até ofereciam rentáveis mecânicas a diesel.
Em Munique, ao contrário, eles cambalearam até 1957, ano em que mudaram radicalmente sua estratégia. Vendo que tentar vender limusines era uma ruína, compraram a licença para produzir as populares da marca italiana ISO Isetta. E é que os microcarros tiveram seu pico nos anos cinquenta, ao se considerar a necessidade de motorização do Velho Continente.
Lembre-se, por exemplo, do Biscuter. No entanto, pessoalmente acredito que foram a flor do dia, uma vez que logo chegaram as utilidades que uma parte significativa da população já tinha condições de adquirir.
Ainda assim, a BMW conseguiu uma boa fatia do bolo engraçado, vendendo nem mais nem menos que 70.000 unidades. Figura fantástica, embora insuficiente para acabar com seus problemas financeiros. Eu só sairia do atoleiro graças ao humilde e finalmente bem-sucedido modelo 700.
Agora, após esta breve introdução, vamos entrar. A BMW fez duas coisas memoráveis enquanto derrapava na lama nos anos 503: o cupê 507 e o roadster escultural à mão, o XNUMX.
Curvas perigosas
A partir de 1945, as grandes marcas europeias perceberam que, se quisessem sobreviver ao pós-guerra, teriam que vender principalmente fora de seu mercado. Refiro-me aos fabricantes de automóveis de luxo e desportivos, que já não tinham possibilidade de continuar a negociar como antes nas suas terras. Continentes sangrando não compram carros, muito menos aqueles caras.
Portanto, eles olharam para os Estados Unidos, para o grande vencedor, e começaram a colocar sua produção lá. Triumph, MG, Austin-Healey, Porsche, Mercedes, Jaguar, BMW e Ferrari venderam sua produção por meio de muito poucos importadores privados. Estes últimos foram verdadeiros gurus, com capacidade até de sugerir a construção de novos modelos às marcas.
Um deles foi Max Hoffman, que teve a ideia de que a lacuna entre o inatingível Mercedes 300 SL e o resto dos conversíveis europeus importados deveria ser coberta. Vendo o trabalho que a BMW fez no 503, ele acreditou que ainda poderia ser aprimorado para a forma de um roadster. E que, sabendo que conhecia ao milímetro o mercado norte-americano, o venderia à cesta.
E a BMW, mesmo em sua agonia, estava procurando um novo carro esporte. Então ele aceitou o conselho e o engenheiro-chefe e sua equipe começaram a trabalhar. Este foi ninguém menos que Fritz Fiedler, criador do já mencionado e mítico 328. Foi ele quem decidiu encomendar o desenho a Albrecht von Goertz, “o Conde”, costureiro de 503 e um emigrante alemão que havia lutado nos Aliados enfrenta seus compatriotas há anos.
De seu lápis saiu a joia que você vê nas fotos, para vestir o potente V8 da casa de Munique, que assentava sobre uma miscelânea de peças retiradas dos outros modelos, mas muito bem montadas. V3.2 8 litros a 90º, com bloco de alumínio, árvore de cames central e dupla carburação; para arranhar os 150 hp, 236 Nm, 220 km / he um zero a cem em 8,8 segundos.
O chassi era e é feito de aço, não carregado pela carroceria de alumínio. A tração é traseira (graças a Deus) e a transmissão de quatro marchas, enquanto a suspensão dianteira é independente e a traseira rígida, seguindo a técnica esportiva da época. Freios a quatro tambores, pois os discos acabavam de ser lançados pela Jaguar em competição: apenas os últimos 507 estavam equipados com eles.
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Mas voltemos ao Hoffman, o importador americano. O que ele queria era um conversível de $ 5.000. No entanto, como ele pediu a pessoas muito detalhadas que o fizessem à mão, ele não poderia limitar o preço a menos de 11.000. Na verdade, em Munique eles não conseguiram atingir os níveis de produção necessários para amortizar o carro.
Diante desse novo panorama, as expectativas de vendas, que inicialmente estavam na casa dos milhares de unidades, despencaram. Estes se materializaram em 1956, terminando três anos depois com um pobre número de 251 exemplares. A BMW perdeu dinheiro com cada um deles, e o 507 estava longe do sucesso de seu rival inconveniente, o Mercedes 300 SL Roadster.
Em suma, um fracasso comercial completo. Mas com curvas tremendamente sensuais. Em 1957 até melhoraram, com uma segunda série com um pouco mais de potência e mais espaço para drivers "XXL". Precisamente o conversível das fotos, que foi leiloado por Leilões RM agora, há um ano, pertence a esta segunda tiragem.
