Miguel Sánchez
Após a Segunda Guerra Mundial, o destino da BMW era tão incerto que ela até fabricava equipamentos de cozinha. Uma estrada industrial irregular onde as motocicletas eram o produto principal. Embora nunca seja lucrativo o suficiente para garantir a viabilidade da empresa. Por isso, no início dos anos cinquenta, a BMW retomou o desenvolvimento de automóveis. Uma estratégia natural, mas o que começou com uma visão difusa em que modelos de ponta como o 501 coexistiam com o microcarro Isetta fabricado sob licença italiana.
BMW 501
Assim, a comercialização de um modelo para as novas classes médias era uma necessidade urgente para a sobrevivência. Algo que veio com o 1959 aparecimento do BMW 700. Equipado com um motor de dois cilindros mais típico de uma motocicleta do que de um carro, seu baixo peso e excelente design de Michelotti deram ao modelo a base para um grande sucesso. Tanto que, no início dos anos 1962, a BMW já havia espantado o fantasma do fechamento, apresentando o novo BMW 1500s em XNUMX. A consolidação definitiva da marca.
Lançada no momento apropriado, esta série de compactos de quatro portas foi um sucesso tão grande que a fábrica de Munique não conseguiu suportar. Então a BMW avaliou a possibilidade de assumir o controle da pequena, mas inteligente Glas. Empresa nascida em 1883 e que, embora durante décadas tenha centrado a sua actividade na maquinaria agrícola, em meados dos anos 300.000 conseguiu vender quase XNUMX Goggomobil. Conquista pela qual se atreveu em 1963 com um modelo muito mais sério: o Glas GT.
Vidro GT
Um charmoso cupê projetado por Pietro Frua que a BMW mirou ao comprar a empresa em 1966. O negócio que produziu híbridos interessantes como o BMW Vidro 3000 V8.
BMW-GLAS 3000 V8. MAIS GLAS DO QUE BMW PARA UM CUPÉ DE ESTILO ITALIANO
Na história da união entre Glas e BMW, há um componente italiano que orbita em segundo plano. Um componente relacionado ao design, que foi fundamental para a consolidação da Glas e a salvação da BMW no início dos anos sessenta. E, enquanto o carro que salvou a BMW em 1959 foi um sucesso graças ao design de Giovanni Michelotti ... Os designs que elevaram a Glas ao status de fabricante de automóveis de alto desempenho vieram dos lápis de Pietro Frua. Curiosamente, o professor e mentor de Michelotti. Por tudo isso, pode-se dizer que as duas marcas foram tecendo seus destinos quase sem saber.
Os destinos se fundiram com a absorção do Glas pela BMW, que respeitava a maior parte de sua gama de carros até que em 1969 foi finalmente eliminado. Três anos de transição em que até surgiram novos modelos Glas. Claro, sempre com o emblema da BMW, embora respeitando totalmente as linhas marcadas há muito tempo por Pietro Frua. É por isso que o BMW-Glas GT e o 2600/3000 V8 são um dos poucos modelos na história da casa da Baviera sem a típica grade dupla do radiador.
Portanto, a realidade é que o BMW-Glas 3000 V8 pertence mais aos empreendimentos de Glas do que aos da BMW. Sendo um carro tributário para a era pré-1966, com a Glas como uma empresa independente olhando de soslaio para o crescimento da BMW com cupês tão esplêndidos como o 3200 CS Bertone -1962- ou o 200 CS -1965-. Além disso, em termos de design, o 3000 V8 vem de 1965, quando foi apresentado no Salão do Automóvel de Frankfurt com linhas tão semelhantes às do Maserati Quattroporte -também um design Frua- que lhe valeram o apelido "era do vidro".
A semelhança com a frente do Quattroporte é óbvia
DOIS MOTORES PARA FORMAR UM V8 DE ATÉ 3 LITROS
Junto com a aquisição de uma equipe de excelentes engenheiros, a consequência mais notável da aquisição da Glas pela BMW foi a racionalização de seu alcance. Em relação ao Glas GT - que passou por motores de 1300 e 1700 cc - decidiu-se equipá-lo com o motor M10 em sua variante de 1600 cc. O mesmo quatro cilindros em linha que foi instalado na maioria dos novos BMWs desde 1962. Um dispositivo de qualidade em uso até 1988, que estava longe de ser a solução que Glas adotou para o 2600 V8. E é que, embora pareça uma contradição, o uso de um chocante V8 a priori veio mais da má situação financeira da marca do que de puras decisões de engenharia.
Por volta de 1964, quando Glas decidiu construir um top de linha acima do GT, ele pensou em projetar um novo motor V6 para o modelo. No entanto, projetá-lo do zero acarretou custos inacessíveis. É por isso que eles escolheram juntar dois de seus V4s de 1290 cc existentes. É por isso que o BMW-Glas 2600 tem eixos de comando e correias para cada grupo de quatro cilindros. Uma solução com base precária mas de resultado notável, pois entregou 150CV com pico de 198 km / h. No entanto, os engenheiros da Glas trabalharam desde 1965 em dois novos motores V8. Um de 3 litros com 160CV e outro de 3 com 2.
Um dos protótipos de base 3000 V8 que Pietro Frua fez para tentar seduzir a BMW com sua produção em série
Infelizmente, a má situação financeira de Glas quando comprada pela BMW força os gerentes a serem sensatos. Escolhendo assim o motor de 3 litros mais medido como um substituto para a união dos motores montados no 2600 V8. É por isso que, em 1967, o BMW-Glas 3000 V8 apareceu. Um modelo com apenas 389 unidades fabricadas em seu único ano de produção, em que se destaca um refinado sistema de suspensão independente com eixo De Dion na traseira. Além disso, ele tinha discos de freio e uma caixa manual de 4 velocidades.
Sem dúvida, o BMW-Glas 3000 V8 foi um coupé com tecnologia e design suficientes para durar mais tempo no mercado. Porém, a nova e vigorosa gama que a BMW aumentou para os anos setenta com modelos como o BMW E9 não deixou nenhuma lacuna possível após a dissolução do Glas. É por isso que, 54 anos após seu lançamento, este modelo se destaca como um dos BMWs mais estranhos. Talvez porque, paradoxalmente, seja até um veículo projetado pela BMW.
Fotografias: Leilões Mecum / BMW
