Antônio Silva
No creo que el Sr. Karl Rapp, creador en 1913 de la Rapp Motorenwerke GmbH, -que pasaría a llamarse en 1917 BMW GmbH, y un año después BMW AG- pensase que su compañía llegaría a fabricar, tan solo dos décadas después, algunos dos roadster mais bonita do mundo. Nem que servissem de inspiração para o desenvolvimento, durante a segunda metade dos anos oitenta, do nosso protagonista.
O Rapp se concentrou no projeto e fabricação de motores de aeronaves de alta compressão. Por seu turno, a Bayerische Motorenwerke começou a diversificar a sua actividade no sector automóvel no início dos anos 20, produzindo neste período primeiro motociclos e depois automóveis, fabricando o Dixi sob licença Austin. Somente em 1932 a BMW começa a projetar e produzir carros por conta própria, com pico na última parte da década, com a criação do BMW 328 Roadster. Com isso, o Z1 compartilha muito mais do que seu lindo logotipo azul e branco da Baviera.
E é que o 328 Roadster é um veículo de dois lugares, com seis cilindros em linha, válvulas suspensas e 1.971 cc. deslocamento. Com duas pequenas portas arredondadas e de baixíssimo peso, em torno de 800 Kg. Em suma, uma vitrine da tecnologia alemã da época.
O nosso protagonista de hoje é algo semelhante, extrapolado para os anos 80 ... Um pequeno roadster de seis cilindros em linha, com duas pequenas portas retráteis, que estava equipado com um motor ligeiramente maior com uma cilindrada de 2.500 cc e que também servia como uma mostruário. Há também uma diferença importante, assim como a abordagem diferente dos modelos, uma vez que o 328 participou em vários eventos esportivos alcançando inúmeros sucessos, como o Mille Miglia dos 38 e dos 40; enquanto o Z1 é um carro muito menos esportivo e claramente mais divertido.
Z1, figuras e tecnologia
«Z» -Futuro em alemão, traduzido como futuro para o espanhol. Com esta carta, o diretor da recém-criada «Technik», Dr. Ulrich Bez, quis dar o nome a este veículo excepcional. Apresentado no Salão Automóvel de Frankfurt de 1986 e fabricado entre 1987 e 1991, apenas 8000 carros foram montados. Uma pequena falha se levarmos em consideração a abordagem inicial dos bávaros. Durante 88, a BMW afirmou ter mais de 5.000 pedidos de compra formais - algumas fontes falam em cerca de 30.000 - que era o limite de lucratividade anual do modelo. A realidade finalmente prevaleceu e foi uma decepção em comparação com as expectativas iniciais, ou seja, o Z1 foi vendido mais como um veículo de culto e colecionador do que como um verdadeiro roadster.
Diversas publicações da época ao redor do mundo apontavam como causa para a "baixa" potência, ou melhor, para a alta relação peso / potência, que tornava o veículo mais próximo em termos de desempenho de um conversível do que de um esportivo. .
Do que não há dúvida é que para a BMW marcou o início de uma saga frutífera de bestsellers, com os modelos Z3 e Z4 posteriores.
103 novas unidades entraram em nosso país através da rede de distribuição oficial da BMW, o que representou menos de 1% da produção total. A maior parte ficou na Alemanha: 6.688 unidades, razão pela qual muitos amantes deste modelo vêm ao mercado alemão há muito tempo em busca de um exemplar. Curiosamente, um dos países onde a sua filosofia teria cabido melhor teria sido os Estados Unidos, embora as normas de segurança tornassem impossível a sua comercialização, devido às portas.
Toda uma declaração de intenções, como digo, com um grande desdobramento tecnológico para os anos oitenta. Nesse sentido, a equipe do Dr. Ulrich Bez desenvolveu este veículo por mais de três anos. O chassi, totalmente galvanizado; a carroceria de plástico removível segundo a BMW em 40 minutos - Ramón, o dono desta unidade, a desmontou no ano passado e garante que ela demore muito mais; os interiores, o exclusivo eixo traseiro “Z” e os faróis com tecnologia HID foram projetados exclusivamente para o modelo. Porém, no motor, na caixa de câmbio, assim como na dianteira, foram utilizadas soluções já utilizadas no E-30 325i.
Em grande medida, o desafio caiu no parque de fornecedores da BMW, que se encarregaram de fabricar os componentes da carroceria de plástico: as portas “termoplásticas Xenoy” foram fabricadas pela “General Electric”, enquanto os painéis da carroceria foram fornecidos pela “GRP”. Até a própria pintura, cujo desenvolvimento coube ao gigante «Azko», foi um desafio pelos altíssimos valores de elasticidade que tinha para oferecer. Hoje é uma das dores de cabeça dos proprietários, na hora de repintar, devido à falta de conhecimento em muitos casos do tipo de tinta e dos valores de cura térmica.
Uma menção especial no Z1 merecem as portas retráteis, com sua tecnologia totalmente elétrica de abertura e fechamento; exceto em caso de emergência, quando é possível desbloqueá-los manualmente. Sua mobilidade é induzida por dois motores por porta, localizados fora destes dentro do corpo; a transmissão do movimento é feita por uma correia dentada, o que torna o conjunto a ser levantado mais leve. A verdade é que é uma das marcas do Z1, e um verdadeiro prazer poder desfrutar de uma condução com eles abaixados.
Não é preciso pensar em insegurança, ao falar em dirigir assim: a BMW fez um estudo exaustivo de segurança para este modelo, incorporando barras de aço sob as portas como proteção contra impactos laterais; Esta célula de segurança foi completada com uma estrutura de pára-brisa robusta que atua como uma barra estabilizadora.
Ao volante
O dia estava apropriado, uma manhã quente e ensolarada no final de setembro. O lugar não poderia ser melhor, o vale de Lozoya e seus portos sinuosos. E a empresa… Duas lindas Ferraris dos anos 965 e um Porsche 964 (1 turbo). Vendo Ramón aparecer em seu precioso ZXNUMX, os outros lixo Eu os achei excessivos, hiper-hormonais.
E é que esse pequeno Z, com seus 3.921 mm, é um veículo realmente compacto, dando a falsa sensação estética de um carro leve. Sem dúvida, contemplando-o com as portas levantadas e o capô retirado, suas linhas são verdadeiramente harmoniosas; não em vão para a BMW este carro também foi um desafio aerodinâmico, no qual realizaram um grande estudo para minimizar os ruídos produzidos pelo ar. Eles até estudaram a saída dele pela parte inferior do veículo, isso soa como algo para você?
Ramón desce e me dá o volante; Deixo-lhe as chaves da minha montaria. Eu aperto o botão na porta; À medida que desce, fico encantado em vê-lo se esconder. Os belos bancos esportivos, estofados em couro preto verde escuro e couro fino, me aguardam do outro lado do amplo espaço que foi deixado para trás da ocultação da porta. A manobra para entrar com o teto removido é simples, semelhante a outros carros esportivos, embora seja muito mais complexa do que no Z3, seu irmão mais velho, por exemplo.
Uma vez acomodado em minha posição de dirigir, eu olho para o painel, que considero um pouco austero e sem charme. Da minha posição vejo o velocímetro e o contador de voltas no centro, e dois relógios menores em ambos os lados que são o indicador da temperatura da água e da gasolina. No console central, o ar condicionado e os controles de rádio.
Quando a ignição é ligada, o motor ganha vida sem a menor hesitação, com uma marcha lenta constante e um som imperceptível. Só posso dizer que estou surpreso com sua suavidade, e é que em um veículo com essa pele você espera algo mais gutural. Começo com calma, me familiarizando com a caixa de câmbio e os freios. Novamente estou agradavelmente surpreso, e é que no Z1 ainda é tudo suavidade.
A mudança é precisa embora um tanto lenta, o amortecimento é firme e os freios com força suficiente.
Estamos acelerando o ritmo e nossos companheiros começam a ganhar velocidade, enquanto eu aprecio o belo som da Ferrari V12 à minha frente ao ar livre. E é então que me pergunto, e o meu? Simplesmente não soa, e eu observo, sem me surpreender, como eles se perdem na minha frente. Enquanto ouço o canto de seus mecânicos, percebo para que esse BMW foi feito.
O conceito do Z1 não é o de um esportivo radical, nem mesmo o de um esportivo. Seus valores já o dizem: um 0 a 100 em 9 ”45 não é hoje, nem era na época de sua fabricação, nenhuma lebre; e um pico de 220 km / h, era totalmente acessível para qualquer GTI contemporâneo. A ideia da BMW para este carro era diferente; É quando você desacelera e leva para o céu aberto através de um desfiladeiro na montanha, com as portas abertas, que percebe que não precisa correr para aproveitar. A forma de encadear as curvas, com ligeira tendência a subvirar, o som suave da brisa a acelerar até 80 km / he o ronronar suave do 6 em linha, formam um conjunto sublime, que envolve, acredite.
Mas não pense que meu pequeno roadster não é bom para andar rápido. É neste tipo de percurso, com boas linhas firmes e onduladas, que se desdobra com facilidade. À medida que as curvas passam, você percebe como é fácil manobrar. O magnífico trabalho no amortecimento, como responde tremendamente bem seu exclusivo eixo traseiro, sendo um veículo bastante neutro; Obviamente, isso também contribui decisivamente para sua boa distribuição de pesos -Del / depois: 49/51.
Com o passar dos quilômetros, vejo que estou indo em um ritmo bastante acelerado. Além disso, o som do motor torna-se muito mais desportivo à medida que sobe nas voltas, e é aí que empurra com decisão. Se o conduzir no ataque e sem medo poderá perceber que não é apenas um carro para passear, dando uma grande sensação de agilidade, porte e segurança. Estou me divertindo muito desenhando essas curvas!
Chego ao porto de Cotos e meus amigos estão me esperando com uma Coca nas mãos. Comentamos a clara diferença de conceitos ao rever mentalmente o motivo do "fracasso", em termos de números de produção, deste modelo. Pessoalmente, acho que a BMW não sabia como vencer a batalha dos números e do espírito esportivo, nem transmitir aos compradores potenciais do Z1 o que ela poderia lhes oferecer.
Na verdade, aproveitando a figura de baixa potência, várias empresas alemãs ofereceram preparações em diferentes níveis, através de personalizações do motor e acabamentos. Firmas como AC Schnitzer, Alpina, Hamman, Hoffman, Lorenz, Kelleners ou Wiesmann realizaram upgrades de até 330 cv e incluíram acessórios aerodinâmicos e tetos rígidos, entre outros.
A verdade é que este Z1, que é estritamente standard, empurra com boa decisão, embora com mais 50 cavalos lidaria com muitos carros desportivos com o dobro da potência.
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Conclusão
Resumindo, você me compraria um BMW Z1? SIM, e também o teria feito antes de tentar, mas mais por mito do que pelo que realmente é. Por um lado, é um clássico de coleção magnífico, relativamente raro e com uma grande marca por trás dele; mas também é um grande veículo de recreio, para o gozo das tardes de primavera ou outono, e mesmo no inverno, de acordo com seu proprietário.
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Os seus preços variam hoje muito dentro do território nacional, podendo encontrar unidades desde 15.000 euros -para torná-los um pouco qualquer- até 30.000 veículos com uma história conhecida e em bom estado.
Vá em frente, e se você puder pagar, não hesite e compre um agora. Não acho que eles vão ficar com os preços atuais, e se você não acredita em mim, olhe para o mercado alemão e seus preços.
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[título do su_spoiler = 'FOLHA DE DADOS TÉCNICOS' show = 'falso']
1- MOTOR:
| definição | Seis cilindros em linha, longitudinal centro-frontal, inclinado 20º para a direita | |
| Arquitetura | Bloco de ferro fundido, cabeça do cilindro de liga leve; virabrequim de sete rolamentos, com 12 contrapesos | |
| Diam x Carr | 84 × 75 mm | |
| Deslocamento | 2.494 cc. | |
| Alimentação | Injeção de comando eletrônico digital Bosch ME-Motronic, com desligamento, marcha lenta estável, bomba elétrica, tomada de ar atmosférico e sonda lambda. | |
| distribuição | Duas válvulas em V de 44º por cilindro acionadas por meio de uma árvore de cames acionada por correia dentada. | |
| Em | Eletrônica digital integrada Bosch ME-Motronic. | |
| Lubrificação | Por bomba de engrenagens, cárter de alumínio e resfriador de óleo, com by-pass termostático | |
| refrigeração | A líquido, com circuito hermético, ventilador de embreagem viscoso e ventilador elétrico controlado termostático. | |
| compressão | 8,8:1 | |
| Potência máxima | 170 hp a 5.800 rpm | |
| Torque máximo | 22,6 mkg a 4.300 rpm | |
| Velocidade máxima | 6.500 rpm (corte real) | |
2- TRANSMISSÃO:
| Arranjo de direção | Motor e caixa de câmbio na posição traseira dianteira, ligados por um tubo oco rígido (por onde passa o eixo de transmissão) ao diferencial traseiro suspenso; unidade traseira. | |
| Embreagem | Monodisco seco, diafragma (229 mm), com comando hidráulico. | |
3- QUADRO:
| Chassis | Monocoque de aço autoportante, com arco de segurança integrado no pilar frontal, embaixo da carroceria de plástico e carroceria de material sintético. | |
| Suspensão dianteira | Independente, com braços oscilantes transversais inferiores, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora; suporte do cubo de alumínio e molas helicoidais e estabilizador. Trem completo retirado do M3. | |
| Suspensão traseira | Eixo esférico tipo “Z”, com braços longitudinais, braços transversais inferior e superior, molas helicoidais localizadas nas extremidades de ambos, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. | |
| Endereço | Zíper assistido. Razão 16,6: 1 | |
| Diâmetro de giro | 10,3 | |
| Sistema travagem | Circuito duplo independente, com discos ventilados na frente (260 mm de diâmetro) e discos maciços na parte traseira (282 mm de diâmetro), com ABS como padrão. | |
| aros | Alumínio, 7,5J x 16 "FS-BMW (opção 7J x 15") | |
| Pneus | Pirelli P700 de 225/45 ZR 16 (205/55 VR 15 "na opção) | |
3- NÍVEIS:
| Batalha e pistas | 2.447 mm e 1.456 / 1.470 mm | |
| Comprido Largo alto | 3.921 / 1.690 / 1.277 mm | |
| Peso | 1.250 kg | |
4- BENEFÍCIOS:
RAPIDEZ:
| Máximo absoluto | 221,53 km / h a 5.846 rpm na 5ª | |
| ACELERAÇÃO: | ||
| 0-100 km / h | 9 ”45/100 (na 1ª, 2ª e 3ª) | |
| 400 metros, parada de saída | 16 ”64/100 | |
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