Álex Vèrges e Paris francês
A Fórmula Hispakart 1430 e 1800
No início de 1970 a SEAT tinha anunciado a criação para o ano seguinte de um campeonato promocional de fórmulas cuja base motriz seria o propulsor de seu modelo 1430. Embora assustado com o fracasso da antiga Fórmula IV, que estava prestes a arruiná-lo, Ramón López acreditou nas garantias e na solvência da marca catalã e decidiu construir um novo carro.
O Hispakart do F-1430 possui chassi tubular, seção circular e construção sólida e acabamento impecável. O carro é um pouco mais largo, no nível do quadro e da carroceria, do que a maioria de seus rivais, priorizando o conforto na posição de direção. Ramón aproveitou parte do estoque de peças não vendidas do antigo F-IV, como as caixas de direção especiais de seu próprio projeto ou os volantes e nós dos dedos traseiros. Um total de 11 chassis foram construídos (embora alguns nunca tenham sido concluídos) entre 1970 e 1974, e foram ajustados por Jorge de Bagration no Circuito de Jarama. Inicialmente, esperava-se que o próprio Jorge fosse o piloto oficial, mas um regulamento do SEAT que proibia a participação de alguns pilotos conhecidos impedia o "Romano" de se alinhar com os novos Hispakarts.
[su_quote] “Lembro que os carros tiveram que passar por uma homologação na Escola Superior de Engenheiros Automotivos, e lá me apresentei com o meu. A primeira coisa que me pediram foi mostrar os planos e, como eu não tinha feito, tirei uma fita métrica do bolso e disse que só a tinha usado para fazer. Os caras me olharam surpresos e ficaram com o carro. Depois de alguns dias, quando voltei para pegar a folha de homologação, me disseram que estava perfeitamente construída e que o chassi Hispakart era o mais rígido de todos os que haviam estudado até então. [/ su_quote]
da corrida inaugural do Campeonato de 1971 (Por Javier del Arco)
O Hispakart de Fórmula 1430 fará a sua estreia no Circuito de Jarama no dia 4 de abril de 1971, na corrida inaugural do novo Campeonato com a presença do Rei de Espanha, que saudou todos os participantes na grelha de partida. Será o seu único momento de glória: o piloto foi o rápido Gregorio van Dulken, nascido em Málaga, que conseguiu classificá-lo na segunda posição. Infelizmente, o carro sofreu um acidente múltiplo que o tirou da corrida. Van Dulken será rapidamente assinado por Lince, e o Hispakart será relegado para as últimas fileiras das churrasqueiras, sendo superado, como quase todas as marcas, pelo brilhante design do Selex ST 3 de Miquel Molons ou do Lince de Paco Sanjuán. . "Diga melhor o De Sanctis de Sanjuán", Ramón comenta ironicamente.
Apesar de tudo, Francisco Carceller e Echevarría viriam a ganhar algumas corridas de montanha, de natureza muito secundária, a partir de 1972.
[su_quote] “Uma história muito curiosa aconteceu no final de 1973 ou no início de 1974, não me lembro muito bem. Eu estava na oficina e quando olhei para cima
Conheci Juan Manuel Fangio. Fangio perguntou-me se o conhecia e é evidente que disse que sim. Ele me disse que estavam tentando promover um menino argentino chamado Carlos Alberto Jarque e que haviam comprado para ele um Hispakart para disputar o Campeonato Espanhol de F-1430. Ele me pediu ajuda, mas eu sabia que eles estavam no carro errado; Além disso, ele estava envolvido com a nova concessionária Renault e não tinha muito tempo. Disse-lhe que a única coisa que podia lhe oferecer era todo o estoque de peças de reposição de que ele precisava. Agora me arrependo de não ter ajudado mais um pouco. " [/ su_quote]
Ele foi equipado com um motor alemão Ylo e suas elaboradas suspensões são particularmente notáveis.
Finalmente, a temporada de Jarque, com o F-1430 mantido por Van Hool em Zaragoza, foi um verdadeiro desastre.
Outro projeto inacabado, além do já citado carro esportivo GT, é o Fórmula 1800 Hispakart. A SEAT criou esta nova fórmula em 1974 para promover os pilotos de F-1430 a um escalão mais alto, e Ramón recebeu um motor e uma caixa de câmbio Hewland e construiu um novo chassi multitubular para a ocasião. O carro teve que usar a parte inferior da carroceria do F-1430 e uma frente em forma de bandeja, a partir da qual o molde foi construído. Os elementos de suspensão também foram fabricados, assim como as pontas de eixo. O novo F-1800 Hispakart estava praticamente pronto e faltava apenas montar ...
[su_quote] "No final, não consegui ver a história dos F-1800s com clareza e decidi não terminá-la e devolver o motor e o Hewland à SEAT." [/ su_quote]
Hoje, o chassi está apoiado em um loft Hispakart e os elementos da carroceria e outros componentes mecânicos estão perfeitamente localizados. Será que algum dia veremos o lançamento não publicado da Hispakart Formula 1800?
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Hispakart de 1972
No domingo, 20 de agosto de 1972, ocorreu um incêndio no prédio da Calle Padilla, onde as instalações da Hispakart estavam localizadas. Tudo começou em uma carpintaria próxima e afetou toda a estrutura. “Tudo foi destruído, onze minis de corrida foram queimados para verificar, um Triumph TR 3, um Norton 350cc Featherbed, motores de popa que foram oficialmente atendidos: Jhonson, Evinrude, País de Gales, Volvo Penta…”. Esse incidente afetou naturalmente a produtividade. Ramón López teve que encontrar um novo local, na rua Palermo (ou Andorra), aproveitando para repensar o futuro da empresa.
[su_quote] “Eu queria montar uma grande concessionária da marca Renault e ofereci minhas instalações… Os caras estavam olhando as instalações e o espaço dedicado à exposição. Minha ideia era montar algo grande e com todos os serviços que os clientes possam precisar. No entanto, eles me fizeram começar de baixo, simplesmente como um serviço oficial. Além disso, sugeriram que eu esquecesse a preparação dos carros de corrida, inclusive os da marca ”. [/ su_quote]
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No entanto, Ramón continuou com a construção de karts, dos quais passou a fabricar os seus próprios motores, bem como a sua presença continuada nas corridas de karting. A fabricação dos carrinhos e reboques Hispakart terminou no início dos anos 90, após ter produzido mais de 1.500 novos chassis. Essa data coincidiu com o fim dos contratos com a Direcção-Geral de Trânsito, com a substituição da antiga Sanglas pela moderna Guzzi carreada pela própria fábrica.
Manteve a concessionária Renault até 2004, muitos anos depois da data de aposentadoria, tendo criado um estabelecimento exemplar com mais de 50 funcionários. "Houve um tempo em que queria mudar de marca e vender SEAT, Audi e Volkswagen, mas como no início só me deixavam vender SEAT, esqueci-me de tudo."
Ele viveu sua paixão pelas corridas de carros esportivos desde 1997 por meio das corridas de carros esportivos clássicos. Chevrolet Corvette, TVR ou o Chevron B8GT que trouxemos para as páginas eletrônicas desta revista percorremos os circuitos espanhóis durante esses anos. Não são os únicos: tem também dois Porsche 992 GT2s com mais de 500 CV que utiliza ocasionalmente, queixando-se (incrivelmente) da sua… baixa potência.
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Trabalhador incansável, perfeitamente coadjuvado por "Surtees", seu fiel secretário por 35 anos, Ramón não perde um segundo de seu tempo. Todos os dias (alguns sábados e domingos) desloca-se às magníficas instalações de Torrejón de Ardóz e, envolto no seu fato macacão, continua a trabalhar no restauro dos automóveis que constituem a sua colecção impecável. Eternamente preocupado com sua Espanha, não para de pensar em novos projetos.
Don Ramón López Villalba, um verdadeiro personagem espanhol… e um exemplo para todos nós.
Os autores desejam expressar a sua gratidão a Ramón López Villalba e “Surtees” (José Mª Arranz Notario) pelas facilidades oferecidas e pelo tratamento amigável que sempre lhes foi dispensado.
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