Manz cristão
A marca americana Scripps-Booth certamente não é a mais conhecida das muitas marcas americanas existentes, mas sua história de dez anos é bastante notável. Em seus primeiros dias, o engenheiro James Scripps-Booth, família do dono do influente jornal Notícias de Detroit, ele queria demonstrar sua expertise no ramo automobilístico, tão em voga naqueles anos da primeira década do século passado.
Com a ideia de criar algo totalmente novo, ele acabou fazendo um veículo experimental a meio caminho entre a motocicleta e o carro. Sua estrutura era típica da primeira: uma roda dianteira e uma roda traseira. Porém, a carroceria abrigava três assentos: a dianteira do motorista, localizada no centro, e a dos passageiros atrás, esquema que exigia a montagem de pequenas rodas auxiliares duplas nas laterais que eram dobradas e escondidas ao atingir uma determinada velocidade. Eram esses apoios laterais que o tornavam semelhante a este último.
Na realidade foi um dos primeiros “monotrilhos”, um dos primeiros carros com rodas em forma de losango - uma à frente, uma atrás e dois, neste caso duplos, de cada lado. Foi também o primeiro veículo com motor em V de oito cilindros, três anos à frente do primeiro Cadillac com tal motor.
Foi concluído em 1912, embora fosse praticamente ingovernável, especialmente em baixa velocidade; mas atraiu muita atenção por causa de seu conceito incomum. Por fora, seu longo capô era claramente diferenciado, com a única roda dianteira sobressaindo de todo o veículo. Em vez de um radiador, tinha 8 metros de fino tubo de cobre cobrindo as laterais, a fim de garantir a refrigeração adequada para o VXNUMX desenvolvido pelo próprio James Scripps-Booth.
Depois de partir com ar comprimido, as duas correntes totalmente cobertas transmitiram uma potência de até 45 cv para a única roda traseira, passando por uma caixa de quatro marchas. O conjunto podia chegar a 120 km / h com as rodas laterais levantadas, um recorde para a época.
Os assentos do passageiro e do motorista estavam localizados bem atrás no veículo, acima dos pequenos suportes auxiliares que suportavam o peso nas paradas. Tinha um volante grande - que também servia para lhe dar o título de automóvel em vez de motocicleta - mas a pesada roda dianteira não era nada fácil de girar.
Segundo o fundador da marca, o desenvolvimento deste veículo custou mais de 25.000 dólares; e, como James não conseguiu convencer nenhum cliente, tudo estava em uma única cópia. Quem ousaria conduzi-lo depois de pagar um alto preço por ele?
estrondo ciclocarro
Enquanto isso, algo havia acontecido nos EUA. Em 1913, uma nova categoria de automóvel surgiu inesperadamente, o ciclocarro, que nada tinha a ver com a máquina autêntica e pesada que tanto admirava naqueles anos. A ideia veio do Velho Continente e tomou forma durante alguns anos na América, sem nunca compreender realmente o conceito de veículos. híbrido motocicleta e carro.
De raiz, nasceram várias empresas que criaram veículos ligeiros com base nas ideias europeias mas adaptando-os aos desejos nacionais. Destacaram-se pela extrema simplicidade, preço baixo e curiosa fisionomia, muitas vezes com poltronas tandem - ou seja, uma atrás da outra - para economizar espaço.
Em poucos meses, surgiram trinta empresas dedicadas à produção de ciclocarros e cerca de cem outras anunciaram que estavam trabalhando em um veículo com características semelhantes, à espera de investidores. El estrondo Os resultados e sucessos obtidos foram muito grandes, embora os resultados e sucessos tenham sido bastante pequenos.
Também James Scripps-Booth optou por criar um ciclocarro. Ele fez como os outros, usando uma estrutura de ripas e pranchas de madeira, colocando um banco para duas pessoas em tandem. Na parte inferior, dois eixos sem suspensão e quatro rodas estreitas de bicicleta. Comprou do mercado um motor Spacke V-twin refrigerado a ar e, para dar um toque especial a um carro tão simples, montou um capô em formato de torpedo, com nariz na frente. Era ele Foguete ou foguete.
Inspirado na francesa Bédélia, o protótipo ainda montava o banco do motorista atrás do passageiro, embora nos modelos de produção esse conceito único fosse alterado. O trem de força apresentava a típica correia de transmissão de ciclocarro, uma caixa de câmbio de duas velocidades e freios a tambor apenas nas rodas traseiras. Ele se juntou a John Batterman para criar a Scripps-Booth Cyclecar Company, oferecendo seu modelo em uma versão de dois lugares com uma traseira em estilo van.
Eles conseguiram vender cerca de 400 unidades aproveitando o boom do ciclismo no Novo Mundo entre 1913 e 1915, com preços ligeiramente abaixo do Ford T.
