Miguel Sánchez
A história tem sido injusta ao esquecer o nome de Paul Magès muitas vezes. Não por acaso, foi este mecânico francês sem formação em engenharia que, no início dos anos XNUMX, dedicou todos os seus esforços na Citroën ao desenvolvimento da suspensão oleoneumática. Atualmente conhecida como hidropneumática, é capaz de autonivelar o carro, estabelecendo assim um excelente compromisso entre estabilidade e conforto. De fato, até a Rolls-Royce queria comprar a patente dessa invenção de Citroën. Ao que respondeu com uma recusa que levou a casa britânica a tentar replicar o próprio sistema. Aliás, com resultados controversos apesar de sua enorme capacidade de pesquisa e desenvolvimento.
No entanto, e embora possa parecer curioso, Paul Magès teve de remar contra a liderança da Citroën. Além do mais, ele estava prestes a ser demitido quando foi descoberto como ele usou os recursos da empresa para desenvolver sua invenção particular. A priori, muito excêntrico e ousado para usar fluidos em vez dos habituais recursos mecânicos. Assim as coisas, a tensão gerada foi resolvida quando uma versão do Traction Avant com suspensão hidropneumática no eixo traseiro foi apresentada em 1954. Tudo isso com a ideia de testar timidamente esse complexo e revolucionário mecanismo em terreno comercial real.
Neste ponto, surpreendentemente, tudo parecia funcionar bem. Graças a isso, a direção da Citroën não só esclareceu suas dúvidas. Mas ele ainda usou esse tipo de suspensão como o marco tecnológico com o qual apresentaria seu novo modelo em 1955. O DS. Concebida para assumir a liderança do seu segmento em França, esta nova aposta automóvel usou a surpresa como passaporte para o sucesso. Não em vão, Desde seu design espetacular até o refinamento de seus elementos mecânicos, tudo no DS foi projetado para ser disruptivo.. Uma façanha alcançada sem paliativos. Ficando facilmente evidente quando o comparamos com seus dois principais concorrentes no mercado local: o Renault Frégate e o Peugeot 403.
Aliás, este último também foi apresentado em 1955. Algo que acentuou ainda mais a excelência do DS porque, embora contemporâneo do Peugeot, o Citroën parecia ter vindo de uma época futura. Em suma, este modelo só encontrou um problema significativo quando se deparou com as políticas fiscais. Com base no conceito de "cavalos fiscais" e que, na França, tributaram significativamente os poderes mais generosos. No entanto, mesmo com motores mais enxutos do que o esperado em um projeto tão grande, o DS foi surpreendentemente responsivo. Algo que, na verdade, parou quem poderia ter exigido uma versão de seis cilindros com mais força em vez de quatro.
Com tudo isso, a Citroën estava no topo graças ao DS. Especialmente na França. Onde as tarifas que protegiam sua indústria automobilística da concorrência alemã não seriam levantadas até 1968. No entanto, a verdade é que, mesmo com seu motor de quatro cilindros, o DS era mais caro que o Peugeot ou o Renault. Por ele, em 1957 a Citroën apresenta o ID. Uma versão econômica do DS, reduzindo a potência do motor para 65CV enquanto reduz os servocontroles e simplifica a cabine. Além disso, em 1959, uma versão station wagon chamada Break na França, Wagon nos Estados Unidos e Safari no Reino Unido foi lançada no mercado.
CITROËN BREAK, NO MEIO ENTRE O DS E O ID
Tanto comercial quanto tecnicamente, o Citroën Break estava fadado a chegar em um ponto ou outro. Do ponto de vista comercial, porque a concorrência já tinha opções comparáveis. Fato agravado no mercado anglo-saxão. Onde os corpos ranchera gozavam de maior prestígio do que na França, Itália ou Espanha. Além disso, analisando este projeto do ponto de vista técnico, a verdade é que a ampla batalha do DS e do ID privilegiou um modelo com até três bancos. Na verdade, isso abriu um amplo espectro comercial em termos de famílias numerosas, táxis urbanos, ambulâncias ou carros de equipe.
Posicionados nesta situação, em 1958 os diretores da Citroën concordaram com uma perua criada com base no ID. Uma escolha totalmente justificável. Visto que, tendo feito isso no DS, o preço de venda seria muito alto para um modelo com ambições práticas. Porém, a criação do Citroën Break não seria tão fácil quanto simplesmente dar ao modelo berlina um tejadilho comprido, um pouco mais de entre-eixos e uma quinta porta. Longe disso, o aumento de peso implicou a necessidade de intervir, pelo menos, no motor e nos travões.
Assim, embora o Citroën Break comece por se vender como um ID, a verdade é que tira os travões hidráulicos do DS e, além disso, muda as afinações do motor com 1.911 centímetros cúbicos e 65CV nas suas mudanças mais curtas. Desta maneira, a entrega de torque é melhorada em baixas velocidades. Apenas com a ideia de não se comprometer ao enfrentar desníveis em caso de carregamento. Da mesma forma, no que diz respeito ao equipamento, são estabelecidas três combinações diferentes de assentos, que podem ser combinadas com dois acabamentos na gama de apresentação de 1959.
Graças a isso, os compradores viram no Citroën Break ID uma aposta útil e ambiciosa porque, não em vão, antecipou certos problemas de desempenho e segurança ao subir posições à altura do DS. Por conta disso, a resposta comercial foi excelente. Além disso, saem em média cerca de 7.000 unidades por ano ao longo de sua produção. Isso sim, somando ao cálculo o Citroën Break que, desde meados dos anos sessenta, já começava a montar mecânica exclusiva do DS. Fato que elevou a potência de várias versões até 90CV e até 109CV. Últimas e mais performáticas variantes deste ranchera, que abandonou sua produção em 1975 já superado pelos mais modernos sedãs alemães.
Em suma, não há dúvidas sobre como o Citroën Break desempenhou o seu papel entre as gamas do ID e do DS. Outra das muitas atrações que fazem deste ranchera uma das melhores opções de compra entre aqueles que mantêm vivo o entusiasmo despertado pelo DS. Aquele modelo que, durante sua apresentação no Salão de Paris de 1955, registrou mais de 10.000 pedidos em apenas 24 horas.
PD A unidade que usamos para ilustrar este artigo foi feita em 1972 com uma opção mecânica emprestada do DS21. Por esta razão, este modelo muitas vezes não é referido como Citroën Break, mas sim como Citroën DS21 Break ou, neste caso, Safari por ser britânico. está a venda em A empresa Hairpin com um, diga-se de passagem, um excelente estado.
Fotografias Citroën Break: The Hairpin Company / Citroën Origins
