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Citroën GS, melhor carro do ano

Alguns meses atrás, desde A Escuderia Foi proposta uma enquete para saber qual foi o melhor “Carro do Ano” de todos os que ganharam esse prêmio até 1993. O Citroën GS liderou em todos os momentos e finalmente conquistou os votos, por isso dedicamos este artigo a ele hoje.

Falar sobre GS é especialmente emocionante para mim por vários motivos: Nós dois nascemos no mesmo ano, em 1970; Além disso, um dos meus primeiros brinquedos foi um GS telecomandado a cabo da marca Moltó que um tio meu me deu, que justamente tem um GS Clube desde 1974 com o qual meus primos e eu crescemos e passamos o verão em muitos lugares - até no campo! por onde “apenas” os jipes passavam! Também serviu de autoescola para eles… Atualmente, o antigo GS ainda funciona, embora precise de um bom restauro.

De minha parte, guardo outro GS, embora seja na escala 1/64 da marca Guisval, uma relíquia da infância, que guardo com amor na minha estante.

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Hoje o GS desperta admiração e lembranças (Cortesia da Citroën)

Lembro-me da primeira vez que vi o Citroën do meu tio quando eu tinha cinco anos, no verão de 1975, quando viemos de férias à aldeia do meu pai. Ele abriu as portas da garagem para nós e lá estava o GS vermelho novinho em folha, bem baixo, quase tocando o chão. Ele ligou ... o motor mal fez barulho ... E então o carro começou a subir! Devo ter pensado que era capaz de decolar e voar ou algo assim. O fascínio que produziu naquele menino dura quase 40 anos depois e deve ter tido um efeito muito semelhante na maioria das pessoas que viram o mesmo naquela época.

Eles me dirão que o DS “Tiburon” era muito parecido em design com o GS e que estava em produção desde os anos 50, e que, portanto, as pessoas na Espanha já deveriam estar acostumadas a vê-lo e não se surpreender com sua encantos. Mas a presença do DS foi quase testemunhal, sendo um carro importado não disponível para todos.

Se dermos uma olhada nos carros mais comuns aqui no início dos anos 70, ou seja, Seat 600, 850, 1500 e 1430 ou 124, Simca 1000 e 1200, R-4, R-6, R-8 e R-12 ou Citroën 2 CV, Diane e 8, o GS passou a ser uma espécie de “Jaws” acessível que representou um grande salto qualitativo em termos de design e inovação tecnológica.

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É uma mistura de design vanguardista e inovação tecnológica (Cortesia da Citroën)

A suspensão hidropneumática de altura variável é um dos seus maiores sucessos, juntamente com o motor boxer horizontal refrigerado a ar - evolução do 2CV de dois cilindros - que simplifica muito a mecânica por falta de circuito de água e radiador, entre outras coisas.

O design de interiores não deixa indiferente, até hoje. Acostumado aos pesados ​​airbags de hoje, o volante de um lado dá um ar de navio futurista. E a isso devemos somar o estranho velocímetro, semelhante ao display de uma balança de banheiro e cujo fundo varia de cor para indicar qual é a marcha mais adequada para a velocidade, e o controle do freio de mão, que consiste em uma espécie de manivela no centro do painel.

À peculiaridade do desenho deve-se acrescentar em algumas unidades o rebatimento de um estofamento todo ele em vermelho, que se destaca peculiarmente se a pintura da carroceria também for vermelha, em contraste com o cromo das esquadrias e dos pára-choques. É o caso do GS da minha família. Havia também outros em azul, mais discretos.

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Haveria até uma versão esportiva -o X2-, como veremos mais tarde (Fornecido pela Citroën)

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Em essência

Vamos analisar em detalhes as principais características do carro:

O Citroën GS destaca-se, à primeira vista, pelo seu cuidadoso desenho aerodinâmico, que lhe permite atingir altas velocidades com um consumo relativamente baixo. A carroceria quase não tem saliências e na época era o único veículo de fabricação nacional com uma carenagem integral na parte inferior.

A suspensão hidropneumática, líquida e gasosa oferece excelente estabilidade e conforto, sendo praticamente impossível fazer qualquer uma das quatro rodas perder o contato com o solo. Na verdade, este carro pode rodar com roda chata e até sem roda, que a marca francesa aproveitou como uma afirmação publicitária. Você se lembra daquele spot de televisão em que um GS tinha um dispositivo na roda que o fazia estourar e como o carro não perdia sua trajetória? E a sequência subsequente em que você fez slalom entre cones sem uma das rodas traseiras?

A suspensão e os freios funcionam com o mesmo tipo de fluido pressurizado canalizado por circuitos separados. Este sistema oferece uma série de vantagens, podendo predefinir três alturas diferentes da carroceria em relação ao solo: para estradas normais, para estradas ruins e para troca de roda. A alavanca a ser operada fica ao lado da alavanca das mudanças.

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Créditos: foto cortesia da Citroën; vídeo enviado pelo usuário otxarman para o Youtube

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Em 1936, a Citroën adicionou direção pinhão e cremalheira, compatível com freios e suspensão, à produção em série. Em 1955 voltou a inovar tecnologicamente, ao adotar uma geometria especial do eixo dianteiro em que o eixo de articulação dos volantes passa pelo ponto dos pneus em contato com o solo; a árvore de cames assim constituída pela própria roda, oposta ao seu ponto de articulação, torna-se nula e não tem força em relação à direção.

O GS tem ambos os avanços. Dessa forma, sua direção é insensível às irregularidades da estrada, a variações na adesão e golpes repentinos. Assim, entende-se que o furo no pneu dianteiro ou o passar por cima de um buraco ou de uma pedra, mesmo em alta velocidade, não acarreta perda de estabilidade ou de orientação.

Especificamente, a direção é de cremalheira e pinhão, sem mola de retorno, com coluna articulada. A transmissão do movimento às rodas é realizada por meio de tirantes e alavancas.

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Foto cedida pela Citroën

A suspensão hidropneumática

A respeito disso, é importante notar como o peso não suspenso no eixo dianteiro é reduzido ao mínimo, pois os freios a disco dianteiros estão localizados na saída do diferencial. Com isso, a inércia do sistema oscilante é praticamente nula, resultando, como dissemos, a perda de aderência das rodas motrizes quase impossível.

Cada roda está ligada de forma independente à caixa por um braço integrado a um pistão. Este pistão, ao deslizar no interior de um cilindro, atua sobre um líquido que comprime mais ou menos uma massa constante de gás sob pressão contida em uma esfera. Este gás se comporta como uma mola muito flexível ou mola pneumática. Cada impulso do pistão corresponde a uma diminuição do volume do gás e, portanto, a um aumento da pressão. Ao contrário, quando cessa o impulso, haverá aumento de volume e redução deste.

A distância do corpo ao solo é então mantida constante, graças à possibilidade de variar o volume de líquido contido entre a membrana e o pistão.

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créditos: primeiro usuário de vídeo Changoteam2, do Youtube; segundo, jajaniono, que tem um interessante antigo canal de anúncio do motor.

Quando a carga do veículo aumenta, a carroceria abaixa, causando por meio da barra estabilizadora um movimento da alça do corretor de altura (admissão). Na ingestão, o volume do líquido aumenta nos cilindros, o que, conseqüentemente, deve elevar o corpo. Esta mudança de posição corporal favorece uma nova ação da barra estabilizadora, que retorna o atirador à sua posição neutra. Inteligente!

A Citroën também foi pioneira na introdução de freios a disco na série principal em 1955. O GS herda o sistema de freio assistido por pressão e circuito independente do DS. O óleo do freio traseiro é retirado das esferas da suspensão e, dessa forma, a frenagem traseira é proporcional à carga e evita-se o travamento das rodas traseiras.

Não há bomba de freio. O sistema aproveita o fluido de suspensão e o curso do pedal é inexistente. O dispositivo principal é equipado com discos frontais posicionados na saída da caixa de câmbio; os discos traseiros estão nos núcleos das rodas. O travão de mão é mecânico, actuando nos discos dianteiros com pinças independentes do sistema principal.

O painel inclui luzes de advertência para o nível mínimo de pressão de frenagem no circuito dianteiro e o desgaste máximo das pastilhas de freio dianteiras.

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Certamente parecia o carro do futuro ...

O carro mais seguro e silencioso do país

O GS foi projetado com a premissa de segurança. A cabine é extremamente rígida devido às suas laterais robustas, capazes de resistir a fortes golpes laterais. A frente e a traseira são progressivamente deformáveis ​​para manter a cabine intacta. Para proteger o tanque de combustível, ele é instalado dentro de um retângulo reforçado que forma a ponte traseira.

A coluna de direção é deformável enquanto o volante é acolchoado. Formas arredondadas dominam o interior e não há objetos salientes que possam prejudicar os passageiros em caso de colisão. Os cintos de segurança são de três pontos - alça e cintura -, havendo pré-instalação para cintos traseiros; e as fechaduras traseiras têm um bloqueio para crianças.

Do lado de fora, bordas salientes também foram evitadas: pilotos, maçanetas e outros elementos estão embutidos na carroceria.

De acordo com um estudo da revista Velocidade, Naquela época, era o carro mais seguro da Espanha.

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créditos: primeira imagem, fornecida pela Citroën; em segundo lugar, do catálogo oficial e carregado no Flickr por Darren davis

Já o motor responde com força e alegria em altas rotações. No entanto, muitas vezes é necessário mudar de marcha abaixo de 3.000 voltas. Seu silêncio é impressionante. Em sua época, foi o carro mais silencioso já vendido na Espanha.

Tem os quatro cilindros opostos, dois a dois, com a carburação ao centro. Isso implica um bom aproveitamento da gasolina, pois o caminho a percorrer é o mesmo para as quatro.

Com tudo o que foi explicado até agora, não é de estranhar que no seu país de origem, durante os primeiros três meses de 1971, a Citroën representasse 24% das vendas de automóveis no mercado francês. Foi um aumento de quase 6% em relação ao ano anterior, em grande parte devido ao sucesso considerável do novo GS; na verdade, com 27.119 unidades, foi o carro mais vendido durante o primeiro trimestre de 1971. No mercado externo o modelo também obteve sucesso semelhante, em grande parte devido aos contínuos prêmios recebidos desde o início do ano.

A produção diária do GS cresceu na fábrica de Rennes-La-Janais de 400 unidades em dezembro de 1970 para 705 em março de 71, atingindo a meta de 750 carros por dia. Ele dividia a fábrica com a AMI 8 e a Mehari. Logo um GS por minuto foi montado.

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Citroën GS: foi um sucesso de vendas graças à sua segurança (Cortesia da Citroën)

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Prêmios e elogios em todos os lugares

Entre o final dos anos 1970 e os primeiros meses de 1971, praticamente sem discussão, o GS ganhou a admiração e consideração de especialistas de todo o mundo na forma de prêmios e troféus.
El Grande Prêmio de Arte e Indústria Concedido pela “Société d'Encouragement à l 'Art et à l'Industrie” no âmbito do Salão do Automóvel de Paris, teve um impacto nacional na França.

A projeção mundial chegaria ao Amsterdam Hall, onde foi o troféu concedido Carro do ano, atribuído por um júri de 44 jornalistas do automobilismo de doze países. Escolhido entre quinze modelos levando em consideração técnica, imagem, segurança e relação qualidade / preço, atingiu um total de 233 pontos, bem acima de seus concorrentes mais próximos, o Volkswagen K70 (121 pontos), ou o Citroën SM (105 pontos). Ele capturou 53% do máximo de pontos possíveis, e 28 dos 44 membros do júri votaram diretamente nele em primeiro lugar.

Poucos dias depois, ele também ganhou o concurso Carro do ano 1970 da Tchecoslováquia, organizado pelo semanário “Technické Noviny” em colaboração com a “Associação Checa e Eslovaca de Jornalistas Automóveis”. 42 jornalistas e especialistas dos Institutos de Ciências e Escolas Técnicas da Checoslováquia o haviam nomeado como o melhor, com 1.391,5 pontos de um total possível de 1.560, à frente do Volkswagen K70 (857 pontos) e do Opel Ascona (624 pontos).

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O design da carroceria foi e é versátil, podendo movimentar o GS em todos os tipos de ambientes (Cortesia da Citroën)

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Ele então recebeu o Troféu Carro do Ano da Grã-Bretanha, organizado pela "Car Magazine". Nesta ocasião, o júri foi composto por 19 jornalistas especializados, 6 deles britânicos, 2 americanos, um australiano e um japonês, juntamente com os leitores e a equipa editorial da revista. O GS venceu com 86,5 pontos, à frente do Range Rover com 55 e do Citroën SM com 52,5.

E não é tudo: No Salão Automóvel de Genebra, no qual a Citroën chamou a atenção com um estande “hidráulico” no qual havia uma cascata de água sobre estalactites de prata, tendo como protagonista um GS, o diretor do Centro de Estilo do Design Departamento da marca francesa recolheu o Prêmio Style-Auto 1970 para a melhor carroceria, patrocinado pela revista italiana “Style auto, architettura della carrozzeria” e com um júri internacional formado por 65 especialistas em linhas de automóveis, diretores de departamentos de design de diferentes marcas, diretores de centros de estilo, engenheiros, encarroçadores e independentes designers. O GS marcou 79 pontos, em comparação com 44 do Lamborghini Jarama e 39 do Citroën SM.

Nos anos subsequentes, ele também receberia os títulos de Carro do Ano na Holanda, Iugoslávia e Espanha - esta última em 1974. Não surpreendentemente, o GS espanhol saiu com um adesivo alongado na janela traseira com várias bandeiras europeias inscritas com a legenda "Citroën GS: o carro mais premiado da Europa". Ainda para fins promocionais, vários GS foram pintados com as bandeiras dos países onde foram premiados; na verdade, as unidades de assistência do Campeonato Espanhol de Rally ficaram impressionantes. E me lembro de uma oficina oficial da Citroën que ficava no bairro madrilenho de Carabanchel, quase no final da rua General Ricardos, cuja porta foi decorada até o final dos anos 90 com um GS assim.

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Detalhe do escapamento cromado exclusivo do GS Palas

O Citroën GS na Espanha

Aqui foi necessário esperar até 1973 para a sua fabricação em Vigo. e comercialização, com um modelo inicial denominado “Club”, de 1200 cc.

Em abril de 1975, a venda do "Break" começou na Espanha. Esta carroceria adicionou praticidade surpreendente, com uma mala de 710 litros expansível para 1.510 rebatendo os bancos traseiros. O peso em ordem de marcha era de 905 kg; o peso total em carga, 1.320. A velocidade máxima foi de 151 km / heo consumo DIN de 9,3 l. Destaca-se nele, além da já mencionada possibilidade de rebatimento dos bancos traseiros, uma bandeja rebatível facilmente removível para cobrir a bagageira.

A gama foi completada com o “Palas” - “Pallas” fora da Espanha-, que foi apresentado pela primeira vez para o mercado espanhol no Salão Internacional do Automóvel de Barcelona de 1975. Nesse ano de poucas novidades na indústria automobilística, a Citroën conseguiu para chamar a atenção dos visitantes com um estande marcante e futurista feito de placas de alumínio. O nome do novo modelo foi emprestado da deusa Pallas Athena, filha de Zeus segundo a mitologia grega.

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GS Palas I (cortesia da Citroën)

Os slogans publicitários da época definiam-no como "a simbiose de luxo e conforto". Além de um acabamento mais luxuoso, o interior da primeira série se diferencia pelo painel e volante marrons - eram pretos no resto da linha - e pelos ponteiros verdes em vez de vermelhos no conta-giros e nas horas. Os assentos e os painéis das portas foram revestidos em malha tricot de veludo.

Toda a superfície interna foi coberta com carpete impermeabilizado. Além disso, vários detalhes aumentaram o conforto do passageiro, como bolsos nas laterais dos bancos, um apoio de braço central no banco traseiro e um interruptor de luz interno acessível de qualquer lugar do carro.

Na parte externa destacavam-se as calotas em aço inoxidável que cobriam todo o aro, frisos laterais, escapamento em aço inoxidável e um monograma em ouro com a inscrição "GS Palas". Esta primeira série era oferecida na exclusiva cor metálica “Nacre Grey”, à qual foram acrescentados posteriormente azul, verde e dourado, também metálico.

O motor era o mesmo do Club e do Break, 1.222 cc e 65,5 cv a 5.750 rpm.

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Também estava disponível uma versão Break, com um fantástico espaço de carga (Cortesia da Citroën)

O intervalo foi reformado em 1976, com o Novo GS, GS Club, GS Break e GS Palas. O Novo GS era uma versão básica sem conta-rotações, relógio ou contador de percurso. Também não possuía apoio de braço central, e os bancos tinham estofamento mais simples em material semelhante a "skay". Também não havia cromo nas molduras das janelas.

Como detalhe diferenciador entre a gama '76 e as anteriores, as rodas desta série têm 6 orifícios rectangulares enquanto as das anteriores têm 10 redondos. O preço de uma de suas unidades básicas era 195.900 pts. FF (livre de fábrica).

No final de 1977, a lista de variantes do carro foi novamente ampliada e alguns detalhes foram alterados: foram incluídas lanternas traseiras maiores, sem o acabamento cromado; aros sem orifícios, calotas com design novo e grade frontal com ripas horizontais em vez de estrutura em colmeia. No caso do Palas, os relógios do painel tornaram-se convencionais, em vez do design de “balança de banheiro”.

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Uma pena que o Palas II voltou a um painel mais convencional (emprestado pela Citroën)

As principais características técnicas então correspondeu ao seguinte:

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→ Motor com quatro cilindros horizontais opostos. Deslocamento: 1.222 cc (77 × 65,6). Refrigerado a ar. Taxa volumétrica: 8,2. Duas árvores de cames à cabeça (uma por cabeça de cilindro), acionadas por correias dentadas.

→ Potência efetiva: 65,6 hp SAE a 5.750 rpm

→ Torque máximo: 8,9 m / kg. DIN a 3.250 rpm

→ Transmissão: tração dianteira. Quatro velocidades sincronizadas e marcha à ré; controle de alavanca no solo. Par cônico, 8 x 33

→ Cremalheira da direção. Diâmetro de viragem entre passeios: 9,40 metros.

→ Eletricidade: Bateria 35/175 A / h. Alternador 490 w.

→ Pneus: 145-15ZX. Roda sobressalente sob o capô

→ Capacidades: Tanque de combustível: 43 litros. Cárter de óleo: 4,2 litros. Caixa de câmbio: 1,4 litros

→ Consumo DIN em litros (a 100 km): a 90 km / h: 6,8 l. A 120 km / h: 9,6 l. Em viagens urbanas: 11,2 litros

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Vídeo carregado para o Youtube pelo usuário gsdel78. Esperamos que seu GS continue funcionando bem.

Em 1977 apareceu o modelo esportivo "X2", cujas características essenciais eram ...

[sua_cotação]

→ 71 cv a 5.750 rpm

→ Bancos anatômicos com encostos de cabeça integrados

→ Estofamento específico

→ Faróis de nevoeiro

→ Calotas de design exclusivo

→ Spoiler traseiro

→ Teto deslizante opcional

→ Pára-choques e caixilhos das janelas em preto mate em vez de cromados

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Versões ambulância, com carroceria alongada e teto elevado, também começaram a ser fabricadas a partir do Break.

Na França, além disso, havia outras variantes que não eram comercializadas na Espanha, como o estranho “Birotor” 1973 com motor rotativo Wankel, do qual apenas 700 unidades foram fabricadas; o Automático ou o Comercial, que era como um Estate de 3 portas, sem vidros traseiros.

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créditos: foto de Klaus Nahr, fazer upload para o Flickr; vídeo carregado para o Youtube pelo usuário smiffy1071's.

Esporte e técnicas de vendas

Primeiro com o DS, depois com o SM e o GS, a Citroën esteve presente nos anos 60 e 70 em competições do tipo “aventura” de paisagens exóticas e roteiros de demolição de automóveis. Neles, ele ganhou fama como uma marca de automóveis robustos.

Claude Laurent participou no Monte Carlo em 1975 e no Rally de Portugal com um GS “Gr. 2 ”1.300 cc e 95 cv, equipado com árvores de cames especiais e carburadores duplos. A cabine foi complementada com um Trip Master, dois cronômetros e coberturas especiais para os assentos que os tornavam quase baquets, enquanto elementos de absorção de som eram removidos do corpo para reduzir o peso. Além disso, foi adicionada uma roda sobressalente presa ao chão com correias e um enorme extintor de incêndio. As capacidades dos faróis foram complementadas por enormes faróis de neblina Cibié amarelos e um par de Oscars de longo alcance, e os pneus originais foram trocados por cravejados para suportar as duras condições de inverno desses testes.

Em Espanha, Ricardo “Rizos” Muñoz destacou-se como piloto oficial da Citroën no Campeonato Espanhol de Ralis, na categoria de carros de turismo nacional Gr. 2, com mais um GS preparado em Portugal por Jaime Nunes Rodrigues. O chassi foi reforçado e uma carenagem inferior impressionante, capaz de resistir aos golpes mais fortes, foi adicionada. O tanque de combustível tinha 80 litros - em vez do 43 da série - para enfrentar ralis longos, e o motor elevado a 93 CV por meio de eixos de comando especiais e dois carburadores Weber duplos. A caixa de engrenagens e o grupo cônico permaneceram padrão para segurança. A suspensão foi modificada, dando-lhe cinco alturas possíveis em vez das três padrão, embora a afinação fosse tão difícil na parte mais alta que tornava o carro desconfortável e pouco usado.

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Ricardo «Rizos» Muñoz, piloto oficial da Citroën nos anos 70

Se revisarmos a publicidade do GS, as campanhas na televisão destacaram a estabilidade do carro e o conforto da suspensão. Famosa foi o anúncio de lançamento em que um pneu explodiu enquanto rodava em alta velocidade sem que o carro alterasse sua estabilidade, ou a cena do mesmo local em que ele fazia um slalom com apenas 3 rodas.

A campanha de Palas também chamou a atenção, na qual um homem fumava um bom charuto no banco de trás enquanto o carro dirigia por uma estrada esburacada, e ele se perguntou "Por que as cinzas não caem?" Ou aquele final em que o locutor disse: “E se eles não acreditam em nós, engolimos aquela pedra”; então o motorista levantou o GS, cruzou o obstáculo e perguntou sarcasticamente: "Que pedra?"

As campanhas na imprensa foram menos visíveis. O slogan principal era "Um carro para quem já teve vários." Os textos enfatizaram a aerodinâmica e as peculiaridades técnicas do modelo: “16% menos resistência do que o carro mais aerodinâmico, o Tiburon DS. O ar também é energia para o GS ”, o "Tem a mesma suspensão do Citroën Maserati (SM) e do CX." Além disso, “Resfriamento de ar. O sistema mais simples e eficiente para que o motor nunca aqueça. Também libera o carro do volumoso circuito de água e evita quebras ”.

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Vídeo fornecido pela Citroën

O GS permaneceu em produção de 1970 -na Espanha de 1973- até 1980. Em 1979 surgiu o GSA, que na verdade era um GS aprimorado ao qual foi adicionada mais versatilidade com a adoção de uma porta traseira. Os pára-choques tornaram-se de plástico e os interiores foram renovados com novos bancos. Os controles mudaram para o chamado "satélite", com um design futurista semelhante aos do CX e que não foram amplamente aceitos devido à complexidade de seu manuseio. O GSA permaneceu em produção até 1986, embora o BX já tivesse surgido em 1984, um modelo que finalmente continuou com a filosofia GS.

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Manutenção GS

Em sua época, o GS ganhou o problema do carro "sanbenito". A realidade é que eu precisava de uma ferramenta específica que a princípio só estava disponível nas oficinas oficiais, e as de bairro danificaram mais do que consertaram.

As principais tarefas de manutenção de um GS, além de trocar o óleo e verificar o nível do fluido de suspensão, também podem consistir na troca de suas esferas. Com o tempo, os manguitos podem ser danificados e, quando é aplicada pressão, podem ocorrer vazamentos. Como os sistemas de freio e suspensão estão interligados, a substituição é um pouco complicada, embora a operação não envolva grandes inconvenientes.

Talvez nas oficinas oficiais já seja difícil encontrar peças de reposição, mas na França, ou pela internet, você pode encontrar qualquer tipo de peça de reposição para o antigo Citroën. Aqui na Espanha, especificamente em Collado Mediano, em Madrid, você encontrará Citroclássico, onde existe um amplo catálogo de peças novas. Além disso, por meio de páginas como www.tododogs.org, você pode obter muitas informações sobre o modelo.

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O autor em seus "anos de juventude" com seu primeiro GS
As miniaturas geralmente não apresentam problemas mecânicos: O autor em sua "juventude" com seu primeiro GS

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Um elemento que não resiste bem ao passar do tempo é o volante. O plástico do anel racha e fica com uma aparência bastante feia, como se estivesse queimado. Esta é de facto uma substituição difícil de obter, mas o problema pode ser disfarçado de forma bastante digna com uma capa. Quanto ao estofamento, os do GS "justo" e os do Clube, sendo de cor lisa, podem ser facilmente reparados no qualquer estofador. O do X2 tem um design xadrez que pode complicar um pouco as coisas, assim como o do Palas, o mais difícil de todos, que tem um padrão específico. [/ Su_note]

A partir daqui, gostaria de agradecer ao meu grande amigo Armando Abrego, da Citroën Hispania, pela colaboração na preparação deste artigo, pela grande quantidade de documentação gráfica que me forneceu. Por outro lado, nos créditos das fotos promocionais fiquei surpreso ao ver nelas a assinatura de outro velho amigo, colega e grande fotógrafo, José María Pueche, a quem enviamos uma saudação cordial.

O que você acha?

Miguel Ángel Vázquez

Escrito por Miguel Ángel Vázquez

Miguel Ángel Vázquez, é licenciado em Comunicação Audiovisual pela Universidade Europeia de Madrid e mestre em Dublagem, Tradução e Legendagem (UEM). Sou fã de automobilismo desde criança, mas minha conexão, digamos "profissional" com veículos clássicos começou ... Veja mais

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