Miguel Sánchez
Aos 42 anos, a vida comercial do Citroën 2CV foi surpreendentemente longa. Na verdade, é um dos poucos modelos capazes não só de ter convivido com seu sucessor. Mas também para ir mais longe do que ele no tempo. Algo que só pode ser alcançado graças à manutenção de um determinado nicho de mercado, que embora esteja obviamente diminuindo devido ao desgaste e à concorrência, também está sobrevivendo. No caso do popular utilitário francês, estamos falando do que, de fato, foi seu principal público assim que chegou ao mercado. O campesinato das áreas rurais com base na pequena propriedade. Precisando assim de um carro áspero e simples com o qual poder alternar o uso na estrada e o tráfego nas estradas.
No entanto, por mais que o design do 2CV se adequasse bem a estes compradores, a verdade é que o mercado muda sempre à medida que a sociedade muda. Por isso, enquanto em 1947 países como França ou Espanha eram basicamente rurais, no final dos anos sessenta a mecanização do campo, a extensão do setor de serviços e o êxodo rural foram responsável por uma urbanização galopante. Assim sendo, além de modelos com habilidades campestres como o R4 ou o 2CV, os grandes fabricantes começaram a lançar modelos acessíveis para as novas classes médias que já viviam na cidade.
Um contexto que a FIAT já vinha lidando perfeitamente graças à visão de Dante Giacosa, e ao qual Peugeot e Renault lançaram em 1972 graças ao 105 e R5 respectivamente. Desta forma, no panorama de grandes fabricantes da Europa continental, a ausência da Citroën foi marcante. Algo que se entende pela complexa situação financeira da marca chevron no final dos anos sessenta. Tendo depositado todas as suas esperanças no GS chegando ao mercado em 1970. De qualquer forma, a diretoria da Citroën viu a necessidade de criar um novo modelo não tanto como substituto definitivo do 2CV, mas como uma evolução urbana do mesmo. Claro que, como muitas outras vezes no complexo progresso do setor automobilístico, o que faltava era capital.
PROCURANDO CAPITAL PARA UM NOVO MODELO
À primeira vista, ninguém pensaria que a Citroën estava à beira da falência por volta de 1970. Afinal, logo no início da nova década eles lançaram não apenas o avançado GS, mas também o espetacular SM projetado por Robert Opron. Equipado com um motor Maserati graças à compra da empresa trident pela Citroën apenas cerca de três anos antes. Além disso, o DS um pouco datado, mas certamente ainda bonito e sofisticado, ainda estava à venda. Com tudo isto, a verdade é que passar por um concessionário da marca significava deparar-se com algumas das melhores peças de engenharia geral do momento.
Além disso, na gama mais simples da sua oferta, o 2CV ainda era oferecido em conjunto com o Ami e o Dyane. Um conjunto um tanto datado de modelos populares, como o DS, ainda possuindo apelo visual e mecânico óbvio. Além disso, fora da cadeia produtiva da Citroën, mesmo continuou tentando inovar com o desenvolvimento de um motor rotativo testado com ele M35. Um modelo experimental feito em uma pré-série de pelo menos 500 unidades, entregue a clientes selecionados para a realização de um programa massivo de testes.
Em outras palavras, pode-se suspeitar da confiabilidade econômica da Citroën? Bem, a verdade é que sim. Já que, como vimos, o grande problema da Citroën era a falta de um mid-range. Justamente o ponto em que todo grande fabricante arrisca as finanças, tentando maximizar suas vendas nos segmentos B e C. Assim, A Citroën ofereceu modelos de entrada antiquados e veículos exclusivos de última geração ou, pelo menos, veículos de nível médio-alto. E, além disso, o dinheiro foi gasto exibindo talento de design com o SM e flertando com os quase desconhecidos motores Wankel de um cilindro.
Em suma, no início dos anos setenta a Citroën estava prestes a fechar. Uma situação que o Estado francês com sua tradição intervencionista não podia consentir. Assim, em 1976, a fusão entre Citroën e Peugeot foi finalizada a pedido do governo. E uau, a verdade é que à luz dos tempos está claro que não foi uma má ideia. Ao fim e ao cabo, a criatividade e a ousadia tecnológica da Citroën combinam bem com a prudência nos negócios da casa Souchaux. Uma soma complementar que impulsionou fortemente o Grupo PSA até hoje. Algo que, em relação a este novo modelo necessário para a Citroën, finalmente trouxe o capital necessário.
CITROËN LNA, COMO NÃO CANIBALIZAR O SEU IRMÃO
Em 1976, a situação parecia mais propícia para o surgimento deste novo e tão esperado modelo do segmento B para a Citroën. No entanto, havia um problema essencial chamado Peugeot 104. Um carro que funcionava bem há quatro anos, embora apenas para 1976 recebeu o primeiro facelift responsável, além de estabelecer sua imagem mais lembrada. Assim, para a Citroën lançar um novo modelo que seria concorrente direto do 104 não fazia sentido financeiro algum. Então, como resolver esse paradoxo?
Pois bem, por um lado, o Peugeot 104 teve sua imagem atualizada, tornando-o um hatchback mais de acordo com os tempos. Algo que também seria usado para o novo Citroën. Que levaria o nome de Citroën LNA. Assim as coisas, o 104 e o LNA não apenas compartilhariam a mesma base, mas seriam praticamente os mesmos visualmente. Com isso, e além de alguns detalhes de equipamentos internos, a única forma de posicioná-los em diferentes nichos de mercado era a mecânica.
Por isso, enquanto o 104 montava motores de quatro cilindros em linha entre 1.1 e 1.4 litros para entregar de 50CV a 93CV -a versão S2 montava dois carburadores de corpo duplo- o Citroën LNA usaria a mecânica simples do 2CV. Ou seja, embora possam parecer iguais, a verdade é que entre o 104 e o Citroën LNA tiveram quase três décadas de diferença na evolução mecânica para modelos compactos. Claro, pelo menos o bicilíndrico de 602cc tinha uma partida eletrônica no LNA e algumas melhorias que elevaram a potência para 32CV. Mesmo assim, 17 a menos do que os dados pela versão com menos desempenho do 104.
De qualquer forma, a verdade é que o Citroën LNA teve um índice de vendas não insignificante na França. Onde o público o lê como um modelo acessível e prático para o uso diário na cidade. Por esta razão, dois anos após o seu lançamento, a PSA equipou o Citroën LNA com um motor de 652 cc geminado com o montado no Visa. Um modelo apresentado durante esse mesmo 1978 graças ao qual a Citroën finalmente teve uma aposta clara, própria e diferenciada para o segmento B. No entanto, longe de retirar o LNA do meio para ser totalmente substituído pelo Visa, o Grupo PSA prolongou a vida do nosso protagonista até 1986, chegando a fabricação na planta de Villaverde. Claro, com motores de 1.124cc e 48CV.
Além disso, sua semelhança com o Talbot Samba era mais do que evidente - embora o Citroën LNA tivesse uma distância entre eixos mais estreita - já que emprestava as linhas principais do 104, assim como o próprio LNA havia feito antes. Mais um teste para entender o Citroën LNA. Para o Talbot Samba e o Peugeot 104 como um dos melhores exemplos que o automobilismo europeu deu quando se trata de ilustrar o conceito de Badge Engineerig. Ou seja, comercializar o mesmo produto sob marcas diferentes embora, neste caso, as mudanças mecânicas tenham sido notáveis por pelo menos dois anos. Dois anos em que o motor 2CV continuou a viver sob outro corpo.
Fotografias: PSA
