Citroën Visa, o primeiro "by PSA"

A indústria automobilística de hoje é, por assim dizer, complicada. Você pode estar pensando em comprar um carro específico, por qualquer motivo, mas é bem possível que aquele carro dos seus sonhos seja um "potpourri". Hoje não dá para falar de marcas, é melhor falar de grupos industriais: VAG, PSA, General Motors, Hyundai Motors ... 

O último a adicionar ativos foi PSA, iniciais, caso alguém não soubesse, de "Peugeot Société Anonyme", cuja tradução para o espanhol é bastante clara. Esse ativo tem sido a Opel, uma marca propriedade da General Motors há décadas (em 1931 ela assumiu o controle total da marca) e que passou a trabalhar ao lado da Peugeot, Citroën e DS Automobiles. Para muitos, é uma forma de perder personalidade, para outros é uma forma de enganar os clientes e, para outros, é a única forma de sobreviver no mercado extremamente competitivo dos dias de hoje. 

Ao juntar vários fabricantes sob o mesmo teto, os custos de desenvolvimento são compartilhados e, portanto, mais fáceis de suportar. Isso, por outro lado, faz com que muitos carros sejam quase idênticos sob a carroceria: plataformas, motores, sistemas, tecnologia; até mesmo detalhes que às vezes passam despercebidos, como os pedais, o teclado ou controles secundários, como alavancas para indicadores de direção e limpadores de para-brisa. Por isso, há muitos usuários que afirmam que é uma forma de enganar as pessoas, vender o mesmo carro, mas com carroceria diferente e ganhar o dobro. 

Não vamos julgar esse tipo de coisa aqui, embora vamos comentar que é uma afirmação errada. Nosso objetivo é lembrar um modelo que nasceu de uma dessas fusões, ou melhor, queremos lembrar o primeiro carro que nasceu da criação do PSA. Bem, na verdade a nossa ideia girou em torno da versão mais performance deste carro, embora para isso tenhamos que rever um pouco o lançamento do protagonista: o Citroën Visa. 

PSA nasce

O PSA não é apenas mais um conglomerado industrial do setor automobilístico, é um dos mais importantes da Europa e o maior fabricante de automóveis da Espanha (contribui com cerca de 8 ou 9% do PIB) e após sua fusão com a FIAT-Chrysler Automobiles, tornou-se a quarta maior fabricante de veículos do mundo. 

No entanto, quando esse grupo industrial foi formado, ele não era tão grande e importante. Eram os anos 70 e após resultados ruins, a Citroën estava em sérios apuros. Tinham adquirido a Panhard em 1965, com o objetivo de aproveitar a experiência desta empresa para criar uma gama completa de modelos que preenchesse a lacuna entre o simples Citroën 2CV e o sofisticado Citroën DS. Uma gama que obviamente acabou chegando e que também acabou sendo o principal problema da marca.

Na época em que a Citroën tinha sua gama completa, a crise do petróleo estourou e a empresa francesa estava em apuros. Tinha um alcance muito grande, mas também muito desequilibrado, o que o impedia de se adaptar às necessidades que estavam surgindo. A Peugeot aproveitou a situação e assumiu o controle da Citroën em 1975, criando o grupo PSA no ano seguinte, em 1976.

Foi então que projetos mais conservadores e menos arriscados começaram a ser implementados.Bem, a vida como um todo começou sendo bastante complicada. As sinergias de grupo também começaram a ser postas em prática, compartilhando componentes e desenvolvimentos (despesas incluídas, como é de se esperar).

Citroën Visa aparece

Você pode estar pensando que antes ficamos confusos, que o primeiro produto Citroën dentro da PSA não é o Visa, mas o Citroën LN. Por um lado, você está certo, mas, por outro lado, o LN não é um produto da Citroën em si. Na realidade, o LN era um patch, uma correção que a Peugeot fez a partir de seu pequeno 104, para cobrir o mercado e resistir à tempestade, enquanto a bagunça da Citroën era "consertada" e um novo modelo era moldado.

Embora possa parecer uma mentira, A Peugeot não tinha uma conta à ordem tão forte como agora e, naquela época, todo o dinheiro estava sendo levado pelo Citroën CX, deixando poucas possibilidades de investimento em novos projetos. Assim, a Peugeot pegou seu 104 (que também era comercializado como Talbot Samba) e o "rotulou" como Citroën. Tinha algumas diferenças, como os motores, mas eram mínimas.

Não podemos esquecer o acordo de quase-colaboração entre a Citroën e a FIAT. Antes da chegada do leão francês, a Michelin fazia parte da participação acionária da Citroën. Quando a FIAT assumiu parte da Michelin, os franceses testaram a possibilidade de ter a base da FIAT 127 (plataforma, carrinhos, travões, direcção…) para desenvolver e colocar em circulação um modelo que substituísse alguns dos "antigos" modelos, como o Ami, o Dyane 6 ou o incansável Citroën 2CV. Obviamente, as coisas não funcionaram e a chegada da Peugeot salvou a situação com o lançamento do LN.

Enquanto isso, o projeto que daria origem ao Visa continuou em andamento, mas desta vez com ares renovados. Foi tomada a plataforma do Peugeot 104 de cinco portas (ligeiramente modificado), foi equipado com uma carroçaria e interior 100% Citroën e foi apresentado no Salão Automóvel de Paris. A recepção inicial foi boa, embora de todos os modelos da marca, o Visa seja um dos mais criticados por sua imagem, tanto na época como hoje.

O Citroën Visa foi, realmente, o primeiro projeto de PSA, pois foi um desenvolvimento que começou quando o conglomerado se formou e compartilhou coisas com o Peugeot 104, sem ser uma mera cópia, como se fosse o Citroën LN. Do pequeno modelo Peugeot tirou-se a referida plataforma, o eixo dianteiro, a direção e um dos motores, mas era um carro completamente diferente e não só pelo design. Inicialmente utilizava o motor 2CV (dois cilindros, 652 cc e 35 cv), mas pouco depois passou a oferecer o bloco de quatro cilindros e 1.124 cc com 48 cv da Peugeot.

Restyling, novos motores e até mesmo tração nas quatro rodas

Embora a imagem do carro não agradasse a todos, como sempre acontece com os modelos Citroën, as vendas estavam em alta, como também costuma acontecer com esta marca. Mas isso não significa que tudo estava perfeito e quando chegou 1981, O Citroën Visa passa por um restyling, uma atualização que atinge a frente (finalmente aparece o nariz que carregaria o eterno C15) na parte traseira, proteções plásticas nas laterais da carroceria e uma cabine que recebeu elementos totalmente novos, mais modernos, de melhor qualidade e mais equipamentos.

Sob o capô, todas as mecânicas também foram renovadas, surgindo os primeiros motores diesel (Visa 17 D e 17 RD). Eles não eram como os motores a diesel que temos agora, pois produziam 60 cv, vibravam muito e emitiam fumaça de escapamento que teria escandalizado todos os atuais defensores dos carros elétricos. Mas isso não era o melhor, ainda havia coisas por vir.

Um deles, mais do que interessante, era o Visa Chrono, que além de uma carroceria mais esportiva e aerodinâmica, tinha um motor mais potente, um 1.4 litro de quatro cilindros (1.369 centímetros cúbicos) e 93 cv. Mesmo propulsor usado pelo Visa GT, embora nesse caso a potência fosse de 80 cv. Não podemos ignorar as pistas do Citroën Visa 1000, basicamente um projeto para o Grupo B, animado por um 1.4 litros de 112 cv e tração nas quatro rodas, que não foi muito longe dadas as limitações estruturais do conjunto (e o Citroën BX 4TC foi desenvolvido).

Citroën Visa GTi, o canto do cisne

Nesse ínterim, apareceu a melhor versão de toda a gama, uma versão que oferecia funcionalidades e mais uma imagem, digamos, aceitável, e que conseguiu convencer muitos utilizadores. Sirva como exemplo de que foi e continua a ser um carro bastante comum no rally, esporte em que se destacou. Nós nos referimos a Citroën Visa GTi, o canto do cisne do Visa, visto que apareceu apenas três anos após o fim de sua produção, deixando seu lugar para o sucesso Citroën AX.

Quando o assunto é o pequeno "GTi dos anos 80", o Citroën Visa sempre acaba sendo o grande esquecido. Todos se lembram do FIAT Uno Turbo, do Renault 5 Turbo ou do Ford Fiesta XR2, mas poucos se lembram do Visa GTi. É mais fácil para os fãs mencionar o AX GTi do que seu predecessor, embora, no fundo, seja um carro particularmente interessante. Por um lado, escondeu debaixo do capô o mesmo 1.6 de 105 CV da primeira entrega do Peugeot 205 GTi, um modelo que hoje é objeto de culto e que na época já estava no mercado há dois anos.

O 205 GTi também ocupou todo o eixo dianteiro, o que forçou algumas mudanças. Esse eixo era mais largo que o próprio corpo do Visa e exigiu uma pequena adaptação, daí a presença de aletas de plástico. Por sua vez, isso fez com que o eixo traseiro ficasse muito mais estreito que o dianteiro, afetando sua direção até o limite, embora o Sr. Arturo de Andrés, na revista Automobile 101 de junho de 1986, classificasse o Visa GTi como um carro delicioso de se dirigir e uso, com freios soberbos, luzes altamente eficientes e versatilidade acima da média.

É preciso dizer, porém, que Arturo falava da próxima versão que surgia do Visa GTi, que aumentava a potência do motor para 115 cv, melhorando o desempenho, mas acima de tudo, a elasticidade e versatilidade de uso da hélice. O que mais, o Citroën Visa GTi era um carro extremamente leve, um peso pena em relação ao seu homólogo atual, o Citroën C3, pois tem cerca de 200 quilos de diferença. O Citroën Visa GTi pesava apenas 870 quilos (o C3 mais leve ultrapassa os 1.000 quilos), sendo especialmente ágil e divertido nas curvas, embora com um pouco de nervosismo no limite no eixo traseiro.

Atualmente é difícil encontrar unidades do Visa GTi porque grande parte delas terminou seus dias nas especiais.. Era um carro especialmente popular entre os fãs de rally e isso fez com que muitas viagens terminassem abruptamente. Se vir uma unidade em bom estado e com um preço razoável (não passam de 6.500 ou 7.000 euros), pode não ter de se preocupar muito com isso.