Miguel Sánchez
Depois de cinco artigos contando a história de Competição SEAT Já terás percebido algo essencial: a génese e mesmo o desenvolvimento deste plantel não se deve tanto à SEAT como marca, mas ao grupo de entusiastas liderado por Pérez de Vargas capaz de convencer, constantemente, contra todas as probabilidades, uma direcção relutante em participar de corridas que não sejam troféus controlados por si, como a Fórmula 1430 ou 1800.
Um facto bem exemplificado não só pelos passos anteriores à SEAT Competition - com um gestor de marketing a arriscar a sua posição para emprestar um veículo a Salvador Cañellas - mas também pela forma como Pérez de Vargas teve de mover e remover fios de seu escritório no Paseo de La Castellana para encontrar financiamento para continuar vencendo o Campeonato Espanhol.
Além disso, quando em 1975 tiveram lugar as duas primeiras - e esperançosas - saídas para o estrangeiro, a própria direcção da SEAT indicou à sua equipa de ralis a necessidade de reduzir o orçamento tanto quanto possível; Este foi o prémio pelo trabalho realizado, tendo conquistado o Campeonato Espanhol em quatro ocasiões consecutivas desde 1972.
Com tudo isto, o uso publicitário do que aconteceu em Monte Carlo 1977 pelo atual SEAT ainda é irônico; uma marca dependente primeiro da Fiat e depois da Volkswagen chegar aos nossos dias sob o pêndulo de uma possível descontinuação.
1976, O PRIMEIRO MONTECARLO
O saldo deixado pela temporada de 1975 para a SEAT Competition foi bastante positivo. Primeiramente Zanini conquistou o bicampeonato e também o de engenheiro Vicente Aguilera -substituição do Coll nas instalações da Zona Franca- estreou nas pistas do Rali de Portugal um novo motor com cabeça de 16 válvulas capaz de atingir os 200 CV bem como uma iluminação geral dos veículos.
Além disso, as incursões em Portugal e na Bélgica -24 Horas de Ypres- deram um impulso ao moral e à confiança, superando o desempenho de modelos a priori mais eficazes como o o abundante 911 protagonistas em comícios estrangeiros.
Com tudo isto, Pérez de Vargas conseguiu convencer a direção da SEAT sobre a conveniência de participar no prestigiado Rali de Monte Carlo, apesar dos custos inerentes. Graças a isso, tanto a unidade pilotada por Cañellas quanto a comandada por Zanini Eles pegaram a saída de Almería -a famosa rota do rali- para chegar a Mônaco a tempo da fase de qualificação.
No entanto, o azar pareceu afectar a SEAT Competition, visto que enquanto Cañellas saía da pista - com a infelicidade de o fazer num troço sem espectadores para ajudá-lo a devolver seu veículo ao trecho– Zanini só conseguiu terminar em décimo segundo depois de ter quebrado o radiador ao colidir com uma pedra por ter derrapado em uma área gelada.
VOLTAR À ESPANHA
Parece que o objectivo da SEAT Competition para o Monte Carlo de 1976 teria sido terminar ambas as unidades enquanto pelo menos uma delas conseguisse entrar entre os dez primeiros. Algo que não foi conseguido, embora, afinal, tenha sido logo atrás de equipes com montagens notáveis, como um Lancia Stratos ou um Ford Escort RS.
Mais uma vez, aqueles SEAT demonstraram as capacidades inerentes a um conjunto de peças bem utilizadas e afinadas de origem Fiat. Crédito a Coll e Vicente Aguilera, embora em última análise - e como tudo o que é feito por uma empresa que nunca foi uma marca com patentes próprias, mas simplesmente um fabricante sob licença - o trabalho de Dante Giacosa e muitos outros engenheiros pagos pela empresa italiana.
Posto isto, em meados de Fevereiro o Rally da Costa Brava colocou a dupla formada por Zanini e o seu co-piloto Petisco na liderança da classificação do Campeonato Espanhol. Contudo, o resto do ano não foi um mar de rosas como aconteceu nos momentos que antecederam a partida do Critério Montseny-Guilleries, onde a rápida ação dos mecânicos - aliada à proximidade de Barcelona - permitiu substituir um motor onde a água se misturava com o óleo por outro destinado ao futuro Firestone Rally.
Tudo uma demonstração de improvisação graças ao qual Zanini conseguiu largar e até vencer a corrida; Cañellas ficou em quarto lugar, certamente já há algum tempo com o mesmo carro do companheiro: um 1430-1800 homologado no Grupo 4.
RALLYE FIRESTONE, UM DESEMPENHO MEMORÁVEL
Curiosamente, a principal reafirmação da equipa SEAT Competition para tomar consciência das suas possibilidades no estrangeiro ocorreu em Espanha; especificamente na província de Burgos, onde os trechos do Firestone Rally em que Zanini assinou uma excelente vitória - com Cañellas ocupando a terceira posição - contra a todo-poderosa equipe oficial da Ford, da Inglaterra.
Equipa algo desorientada – e demasiado confiante – neste teste, que foi apresentado como uma campanha publicitária devido à inauguração da fábrica da Ford em Almussafes. Seja como for, a verdade é que ali foi plantado com Tommy Makinen -um ás do volante, considerado por muitos o melhor piloto em trechos de terra da época- junto com mais dois companheiros e seu Escort RS 1800 com quase 250 HP.
Ultrapassados desde o primeiro momento pela condução de Zanini e Cañellas, contam ainda como houve apelos de altos escalões da Ford britânica para que se apressassem a fim de não parecer ridículo contra o time da casa, claramente inferior no papel.
Apesar do conhecimento do terreno - principalmente no caso de Zanini, que controlava toda a área em virtude de antecipar o chamado "seções secretas”- prevaleceu contra o potencial da Ford. Em suma, a confirmação do enorme potencial europeu apresentado por Zanini, bem como uma certa auréola promissora dada pela SEAT Competition relativamente às suas possibilidades para além dos Pirenéus.
UM BOTÃO NA TEMPORADA
Depois do excelente desempenho do Firestone Rally - claro, que temos de assumir com cautela já que obviamente a SEAT Competition não ficou acima da equipa oficial da Ford Europa; houve muita sorte e experiência no próprio terreno, Um exército não é o mesmo que uma guerrilha– a temporada continuou com o Rallye Fallas - onde tanto Zanini como Cañellas foram obrigados a abandonar devido a problemas mecânicos -, o Criterium Alpino - quarta saída no estrangeiro, em que foram alcançados resultados nada notáveis - e o já habitual Criterium Luis de Bavaria - onde Cañellas abandonado devido a uma avaria enquanto Zanini foi desclassificado devido a uma falha de homologação.
Depois desta má sequência, as viagens ao estrangeiro começaram a ser mais comuns, voltando às 24 Horas de Yprés - onde apenas o próprio Walter Röhrl conseguiu vencer um inspirado Cañellas - bem como a inscrição no Rali da Polónia - que conta para o Campeonato da Europa. apesar de ter sido disputado do outro lado da Cortina de Ferro - onde Zanini alcançou o segundo lugar no meio de uma grelha em que um Lancia Stratos tinha que ser como uma nave espacial no meio do Polski-Fiat e do Lada.
Da mesma forma, a jornada internacional foi completada com a participação no Rally do Chipre, realizado no final de setembro, onde Zanini ficou em segundo lugar, demonstrando também a fiabilidade do SEAT -Licença Fiat, nunca nos cansaremos de dizer isso- nos trechos rochosos muito duros da ilha.
RALLYE DE ESPAÑA E NOVA VITÓRIA PARA ZANINI E COMPETIÇÃO DE ASSENTOS
Pelos resultados no exterior, Zanini já era um previsível vencedor do Campeonato Espanhol - outro dia falaremos do sistemas de pontuação complexos-. Por isso, a SEAT Competition foi para o Rali de Espanha bastante relaxada, embora tenha se transformado num transe difícil devido à perda de óleo na caixa de velocidades do veículo conduzido por Zanini.
No entanto, manteve-se na terceira posição, garantindo assim a vitória no Campeonato Espanhol - faltando ainda três provas - e - o que para nós é verdadeiramente louvável - o segundo lugar no Campeonato da Europa. Certamente não só uma excelente confirmação para o jovem piloto mas também uma trégua para Pérez de Vargas, que agora poderia pressionar o conselho da SEAT com mais autoridade.
Nesta altura, a SEAT Competition decidiu concentrar-se na tentativa do vice-campeonato com Cañellas, embora mesmo competindo no Virajes de 2000 e no Rally da Catalunha isso não tenha sido possível. É claro que naqueles momentos finais da temporada de 1976 o 124-1800 Proto. Um modelo essencial para a temporada seguinte e, portanto, protagonista da nossa futura edição da SEAT Competition. Estamos esperando por você.
Imagens: SEAT histórico.
