Miguel Sánchez
Hoje ninguém pode questionar o sucesso global do VW Type 1. No entanto, ainda é um modelo bastante questionável. Para começar, há a posição do motor pendurado na traseira, bem como o mau aproveitamento do espaço interior. Além disso, no que diz respeito à honestidade do próprio design, ele é questionado desde o início. Não em vão, até mesmo Ferdinand Porsche admitiu ter usado o Tatra T97 como uma inspiração óbvia. Tanto que os tchecoslovacos apresentaram queixa por plágio. Ele denuncia que sua jornada administrativa foi interrompida após a invasão nazista. No entanto, foi finalmente reaberto após a guerra para acabar com a Volkswagen tendo que compensar o governo de Praga em 1961 por esse saque tecnológico.
De qualquer forma, seja como for, a verdade é que o VW Type 1 experimentou notável sucesso comercial em todo o mundo. Principalmente nos Estados Unidos, onde no final dos anos XNUMX a demanda era tão alta que colocava o prazo de entrega em mais de seis meses. Assim as coisas, a casa alemã recebeu um enorme apoio financeiro para expandir seus objetivos já na década de sessenta. Graças a isso, em 1964 iniciou a absorção da Auto Union para apenas três anos depois adquirir a icônica NSU. Além disso, de forma discreta, mas constante, foi ampliando todas as facilidades relacionadas ao design e à inovação.
E é que, a essa altura, a Volkswagen tinha plena consciência do grave perigo que corria. Um perigo marcado pela falta de notícias. Não surpreendentemente, durante os anos XNUMX, a maioria dos fabricantes de massa na Europa apresentou produtos que eram tão inovadores quanto eficazes. Atentos à ascensão das classes médias, seus veículos de turismo estavam cada vez melhores em questões como habitabilidade, segurança, comportamento, mecânica e design. Durante este tempo A Volkswagen ainda estava presa em seus designs desatualizados de motor traseiro. Obviamente muito menos interessante que um FIAT 124, um Ford Taunus P4 ou um Peugeot 204.
Com tudo isso, os novos departamentos de pesquisa e desenvolvimento se lançaram em uma corrida para gerar novos designs. No entanto, a maioria deles continuou a reproduzir o esquema do "Tudo para trás" interpretado pelo Type 1. Prova disso foram os Type 3 1500/1600 e, principalmente, os Type 4 411/412 do final dos anos sessenta. Um modelo que, apesar de inovações como a injeção direta montada em algumas variantes, representou um fracasso total para a Volkswagen em meio ao um mercado claramente dominado pelo motor dianteiro. Neste ponto, Kurt Lotz -diretor da Volkswagen desde a morte em 1968 do histórico Heinrich Nordhoff- confiou à Porsche a criação de um modelo para substituir o Type 1. Assim nasceu o projeto EA266.
VOLKSWAGEN EA266, TÃO ORIGINAL QUANTO PROBLEMÁTICO
No final dos anos sessenta, um jovem Ferdinand Piëch já se destacava como diretor de desenvolvimento da Porsche. Graças a isso, seu engenho foi o máximo responsável pelo EA266. Um projeto tão ousado quanto malfadado, que Partiu de uma ideia que não era comum nos carros de passeio do segmento C: colocar o motor em posição central. Obviamente, do ponto de vista da distribuição de peso, isso foi excepcional. De fato, se o EA266 tivesse chegado à série, certamente teria exibido um equilíbrio mais do que notável.
No entanto, fazer isso apresentava alguns problemas no caso de um veículo utilitário com duas fileiras de assentos. Por conta disso, a solução da Porsche foi colocar a mecânica longitudinalmente com quatro cilindros boxer sob os bancos traseiros. Desta forma, Piëch elevou o EA 266 como um familiar “confortável, seguro de conduzir, espaçoso e compacto” sem abrir mão de um certo comportamento esportivo. Algo que, no papel, certamente soa não apenas fantástico, mas até possível. Além disso, insistiram na possibilidade de tudo isso ser uma plataforma versátil. Sendo assim o ponto de partida para uma poderosa gama com modelos turísticos, desportivos e carrinhas.
De qualquer forma, quando foi produzida uma pré-série com 50 protótipos, os problemas não demoraram a aparecer. Para começar, colocar o motor abaixo do compartimento de passageiros fazia com que vapores irritantes vazassem para os passageiros. Este fato é agravado pela preocupante projeção de calor. Além disso, o acesso ao motor era muito complexo porque só podia ser acessado pela parte inferior do carro. Devido a isto, Qualquer pequena reparação ou manutenção exigia a logística de uma oficina com elevador ou fossa. Tudo isso com o enorme custo de produção exigido pelo EA266. Totalmente inviável para um projeto com a aspiração de suceder o Tipo 1.
Nesta altura, em 1971, a direção da Volkswagen suspendeu o projeto deste hipotético carro familiar com motor central. Da mesma forma, os engenheiros da marca já tinham o EA337 bastante avançado naquela época. Protótipo do qual derivaria o Golf 1974, optando pelo motor dianteiro e um design totalmente habitável de Giorgetto Giugiaro. Depois disso, a casa alemã quis apagar da memória tudo o que aconteceu com o EA266. Não surpreendentemente, não foram poucos os esforços, assim como uma quantia considerável de dinheiro, patrocinando um modelo que pretendia ter a mesma mecânica do Porsche 914/4. A fugaz possibilidade de ter visto um Golfe com motor central.
Fotos: Grupo Volkswagen
