Manz cristão
Espenlaub nasceu em 1901. Seu pai era um humilde pastor que, no entanto, conseguiu prover alimento e abrigo para seus 15 filhos. Ele terminou sua carreira como carpinteiro, mas ficou sem emprego aos dezenove anos devido aos meses ainda complicados após a Primeira Guerra Mundial. Com vontade de fazer coisas, ele se apresentou como piloto de aviões sem motor quando procuravam voluntários que pudessem realizar esse tipo de vôo.
Ele deve ter gostado de voar pelo ar como um pássaro, porque segundo a história, ele suportou junto com outros pilotos voando em todos os tipos de clima, mesmo com temperaturas extremas, vento e neve; ninguém poderia impedir esses, então, heróis da aviação.
Ele começou a desenvolver seus próprios pequenos aviões. Como era um bom carpinteiro e muito hábil com o artesanato, ele mesmo poderia concluí-lo e, portanto, não teria que gastar muito capital.
Era um jovem muito criativo, com muitas ideias novas e sobretudo muito bom na sua execução, iluminando todo o tipo de objectos voadores modernos diferentes dos da sua época. Os planadores Espenlaub são famosos; também os chamados "dragões", espécie de aeronave na forma desse animal mitológico que servia para proteger grandes complexos industriais de possíveis bombardeios; ou seus testes feitos em aeronaves leves movidas por foguete ...
Mas aqui neste artigo vamos nos concentrar apenas em suas criações curiosas no setor automotivo.
No final da década de 10, Gottlob Espenlaub dirigia um 8/40 HP Wanderer XNUMX / II, um carro convencional, mas muito útil para poder puxar seu planador com um reboque. Ver aquela resistência do vento - e, portanto, a importância da aerodinâmica das "partes" que tinham que enfrentá-la - era uma questão fundamental quando se tratava de voar bem, foi dito que esses princípios provavelmente também eram válidos para automóveis, que com seu corpo quadrado e alto eles enfrentaram o mesmo problema.
embora as receitas aplicadas não tenham acabado de dar frutos
Ele decidiu mudar as partes superiores de seu Wanderer, criando um teto muito mais baixo e alongado, com janelas menores e uma traseira finalizada em um corte vertical muito pronunciado. Da mesma forma, ele também cortou o para-brisa, como se fosse um avião. Falando francamente, o conceito estava um pouco errado: não só não cumpriu seu propósito, mas também reduziu a grande visibilidade, algo não tão importante no ar, talvez, mas na estrada.
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Em busca da gota d'água
Espenlaub não desanimou e, alguns anos depois, quis colocar em prática no campo do automobilismo os conhecimentos que adquirira como piloto e construtor de aviões sem motor. Em 1934 criou um veículo cujas linhas obedeciam mais a estas do que às de um automóvel: era completamente redondo, com rodas tapadas, janelinhas, pára-brisas baixo e largo e capô alongado.
O corpo foi construído sobre um esqueleto de ripas de madeira e coberto com tecido laqueado forte. O resultado foi ... peculiar, para dizer o mínimo. Até hoje, a origem do quadro deste carro ainda não é conhecida com certeza, nem o propulsor utilizado.
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1- Segundo modelo Espenlaub: não sabemos a origem de seu chassi ou de seu motor
2- Primeiro carro do pós-guerra, um triciclo de dois tempos
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Deve-se notar que naqueles anos ele e alguns de seus irmãos fundaram uma importante empresa que se dedicava à reparação de aeronaves de todos os tipos. O Espenlaub Flugzeugbau ele reconstruiu principalmente máquinas militares, mas também criou suas próprias invenções que ajudaram muito no avanço do tema do planador; invenções que ainda hoje estão muito presentes. Esta empresa, inicialmente localizada em Riga - capital da Letônia - e realocada para Wuppertal, Alemanha, no final da década de 3.000, empregava cerca de XNUMX pessoas que trabalharam duro para consertar bombardeiros e outros aviões de guerra durante a Segunda Guerra Mundial.
Mas depois da capitulação alemã, todo o país ficou proibido de trabalhar no setor da aviação, e é por isso que, depois do conflito, houve tantos engenheiros e técnicos aeronáuticos dedicados a inovar na área automotiva, setor que teve alguma semelhança.
Gottlob Espenlaub foi um deles. Seu novo modelo, lançado em 1947 e que o leitor pode ver na foto acima, tinha apenas três rodas além de um corpo imensamente comprido, com mais de cinco metros e apenas 1,2 metros de altura. Tinha para-brisa de bom tamanho, bipartido, mas muito rente ao solo, e obedecia a certos conceitos aerodinâmicos já desenvolvidos naqueles anos, como cabine dianteira sem nariz ou linhas que afunilam para trás, onde ficava uma única roda traseira ... para o qual um pequeno motor Ilo de dois tempos transmitia sua pouca potência.
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O quarto projeto foi um lutador de estrada
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Ainda mais impressionante foi o segundo projeto, apresentado um ano depois. Foi algo nunca visto na estrada ... era mais um avião de combate com rodas do que um carro. Muito plano e com sete ou oito lugares -para quem ousava acompanhar o motorista-, quase sete metros de comprimento, 2,5 metros de largura e apenas 1,2 metros de altura, usava peças diferentes de caças alemães como as do Ju-87 “Stuka” que fez um barulho terrível quando se aproximou de seu destino.
Não tinha pára-choques nem estribos para facilitar a entrada. Sob o nariz achatado, localizava-se um motor Opel ou Ford convencional, e um detalhe curioso era o eixo motriz traseiro com rodado duplo. Além disso, montou portas laterais e um sistema único de entrada de ar interior através das aberturas frontal e superior - no teto - uma vez que as janelas não podiam ser abertas.
Pode ser surpreendente hoje que este veículo tenha tirado a carteira de habilitação em meio ao trânsito então leve, mas há testemunhas de que circulou pelas ruas de Wuppertal, a cidade do bonde suspenso, até meados da década de XNUMX.
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sua filosofia. Uma bela vista traseira, ao lado da filha do construtor
De volta à realidade…
O ponto culminante no desenvolvimento dos carros Espenlaub veio então, quando apresentou três modelos novos, muito mais realistas. Durante meses ele trabalhou em um longo coupé de duas portas até que fosse aperfeiçoado, de forma que pudesse ter começado a produção em série. Pelo menos é o que conta uma história publicada na imprensa automobilística de 1952. Este coupé, com pouco mais de quatro metros de comprimento, tinha apenas 1,27 metros de altura, ainda mais plano que seu Porsche 356 contemporâneo. faróis integrados no nariz e nas rodas dianteiras e traseiras parcialmente e totalmente cobertas, respectivamente.
A carroceria foi reduzida para a parte traseira e os para-choques traseiros se projetaram significativamente. Outro detalhe inédito era uma peça em forma de spoiler montada verticalmente na parte central do porta-malas que, segundo Espenlaub, servia para desviar a turbulência do ar na parte traseira. Se voltarmos às informações de imprensa citadas, o resultado foi tal que a parte traseira não ficou suja mesmo depois de um teste realizado em estradas molhadas ou sujas.
Voltando à carroceria tipo pontão, que se destacava pelo surpreendente coeficiente aerodinâmico, ela era toda feita em alumínio e montada sobre um chassi de estrutura convencional. Com um pequeno motor Ilo de dois tempos, três cilindros, 1.000 cc e uma potência de pouco mais de 40 cv, o coupé, que pesava apenas cerca de 850 quilos, podia ultrapassar os 140 km / h. A referida hélice estava localizada na frente do eixo dianteiro, com a caixa de quatro marchas - com uma alavanca no volante - atrás dela, que equilibrava o peso no eixo dianteiro.
1- Espenlaub próximo ao primeiro cupê, baixo, aerodinâmico e de peso contido
2- Em primeiro plano, vista do segundo, maior. Atrás, o primeiro.
Outra curiosidade foi o resfriamento da mistura ar-água. As entradas dianteiras guiaram o vento em um ventilador montado no dínamo, que por sua vez empurrou o ar frio para o bloco do motor. O radiador principal superdimensionado de dez litros ficava atrás dele e funcionava em toda a largura do veículo.
O próximo modelo era muito semelhante, um pouco maior e com o nariz retocado. Há fotos dele, mas os dados técnicos ainda precisam ser verificados, pois nem se sabe que mecânica ele possuía; Em relação a este último, a suposição de que foi equipado com um motor Opel montado na frente do eixo dianteiro parece mais correta do que a de um aeronáutico da Porsche. Espenlaub calculou que poderia produzir esses carros a uma cadência de cerca de 30 unidades por mês, para vendê-los por 8.000 marcos.
Um pouco mais se sabe sobre o terceiro carro: desta vez é um cupê menor, com dois assentos mais assento auxiliar na parte traseira, 3,5 metros de comprimento, 1,38 de largura e 1,3 de altura, era novamente movido por um Ilo dois cilindros de dois cilindros. motor de curso com apenas 400cc e que poderia chegar a 95 km / h. Uma caixa de câmbio de três velocidades, suspensões individuais nas quatro rodas e freios mecânicos complementavam o modelo. Seu corpo atraente atraiu muita atenção e não seria um mau candidato para um veículo de produção.
Sétima e última criação de Espenlaub, um pouco fofa
Este foi o último dos carros de Gottlob Espenlaub; nenhum deles foi além do estágio de protótipo, mas todos demonstraram a evolução do engenheiro e suas ideias sobre aerodinâmica para a estrada. A partir de então se dedicaria à produção de aviões, morrendo em 1972.
As fotos que acompanham este relatório foram compiladas pelo historiador suíço Hanspeter Bröhl, que as recebeu da filha de Gottlob Espenlaub, Christa, quando ele pesquisava aerodinâmica, sua grande paixão.
