Francisco carniça
Em outubro de 1917, ocorreu um acontecimento grave que foi um revés grave para a empresa: o principal promotor da marca, José María Armangué, morreu em um acidente de aviação com a idade de 27 anos. O fato ocorreu em outubro daquele ano, quando Armangué, apaixonado por qualquer engenhoca motorizada, testava um avião biplace Bleriot com Salvador Hedilla, diretor da Escola Catalã de Aviação.
Depois disso, a família Armangué iniciou um certo distanciamento da empresa David, o que levou ao seu abandono em 1919 por completo e o nome da empresa foi alterado para o mais simples "David SA", em cujo cargo de diretor-geral estava Jose María Moré.
Seu irmão Ramón também seguiu na direção, e um engenheiro e ex-piloto da marca, Ernesto Rodriguez Iranzo, foi contratado como diretor técnico, personagem distinto do motor espanhol que viria a colaborar em inúmeras marcas motoristas nacionais como a Valenciana ICM elétrico de 1945.
Durante estes anos o David também sofreu algumas modificações no plano estético: o radiador tornou-se cada vez mais estreito e alto, assim como o desenho da parte frontal do chassis passou a ser constituído por uma simples travessa metálica a partir da qual dois ou quatro fixadores verticais salientes e independentes, provavelmente dependendo do peso suspenso no eixo dianteiro e do tamanho do motor utilizado.
A familia cresce
Nessa época, os pequenos ciclistas David já haviam sido adaptados para vários usos e não eram simplesmente os brinquedos velozes dos primeiros dias. Na própria fábrica, foram feitos carrocerias de vários tipos, sendo os primeiros modelos de carroceria pequenos "torpedos" conversíveis com dois bancos com a parte traseira terminada em ponta, dos quais algumas pequenas séries foram produzidas.
Mais tarde, esses projetos foram aperfeiçoados para uma construção e formas mais cuidadosas; no catálogo até 6 variantes diferentes apareceram Entre os quais se encontram o já referido biplace “Duque Montpensier Type”, um torpedo descapotável de 4 lugares, coupes e descapotáveis e ainda um pequeno camião de entrega com 350 kg de carga cuja carroceria custava 1.000 pesetas.
As entidades turísticas tinham preços que variavam entre 400 pesetas para a "carroceria de dois baquets" e 2.600 para o "Coupé de três lugares". Como complementos, o catálogo oferecia a possibilidade de incorporar um capô (200 pesetas) e um pára-brisa (100 pesetas) nos modelos conversíveis.
Por volta de 1919, a Espanha foi atingida por uma crise econômica causada pelo fim da Primeira Guerra Mundial, e isso fez com que o bom progresso que David SA havia feito até então fosse um tanto truncado.
No final da miragem
Durante o período da guerra, a neutralidade espanhola promoveu as exportações de todos os tipos de produtos, desde as matérias-primas (agrícolas e mineiras) até certas manufaturas da incipiente industrialização concentradas em têxteis catalães e aço basco, bem como materiais de guerra de todo o mundo. modelo; e atividades terciárias, como transporte marítimo e serviços bancários.
O saldo da balança comercial passou de negativo em mais de cem milhões de pesetas antes do conflito para positivo em quinhentos milhões. Os bons tempos para os negócios favoreciam a burguesia industrial e comercial ou a oligarquia fundiária e financeira, mas com o fim da guerra em 1919 a competição reapareceu. e as exportações sofreram uma parada inevitável.
Desta forma, os fabricantes de automóveis espanhóis viram como começaram a chegar depois da guerra pequenos ciclomotores estrangeiros - principalmente franceses - de design mais moderno do que os aqui produzidos, a preços competitivos e que também começavam a ganhar nos circuitos.
David, que era o fabricante nacional de bicicletas com maior volume até hoje, estava imerso em um processo de modernização de seus produtos.
No final da década de 10, seus ciclocarros montavam uma grande variedade de motores diferentes no mesmo chassi. Os motores MAG de 2 e 4 cilindros estavam começando a parecer desatualizados e foram inicialmente substituídos pela cédula francesa de 4 cilindros, Eles tinham uma boa reputação de serem robustos e confiáveis.
Parece que esses motores foram importados de 1919, embora devam ser excedentes da fabricação de guerra da fábrica francesa. Aparentemente, os modelos usados foram o Ballot 4G4 de 10 e 12 HP, 1.593 (65 × 120) e 1.995 (69,9 x 130) centímetros cúbicos.
Alianças com a pátria
Início de 1921 a fábrica Hispano-Suiza em Barcelona registrou em seus minutos o início da fabricação de uma série de 20 unidades do motor Tipo 24 de 1.848 cc (72 × 120), -o mesmo que foi usado para o pequeno Hispano-Suiza modelo 8-10 HP- para a bicicleta David fábrica.
Isso fazia parte de um pedido de 100 unidades a um preço de 3.000 pesetas cada. O David “oficial” provavelmente estava equipado com este motor, com o qual o piloto Juan Andreu ganhou o “I Troféu Armangué” realizado em 21 de junho de 1921.
Este evento, organizado pelo Real Moto Club Catalán, foi uma homenagem ao falecido José María Armangué e o troféu seria entregue à marca que triunfou duas vezes.
Como indicação de que os Davids começavam a ser ultrapassados pela competição, basta dizer que no “II Troféu Armangué” não conseguiram revalidar o título e o carro vencedor foi um Salmson francês. Até Frick Armangué, já dissociado da marca, participava ao volante de um Loryc, veículo fabricado em Maiorca e equipado com motor Scap.
Bala de prata
E não é que os Davids tenham parado de evoluir, muito pelo contrário: sob a direção técnica de Rodriguez Iranzo os pequenos carros de corrida eles se tornaram cada vez mais avançados, e eles ainda estavam equipados com freios nas rodas dianteiras.
Os motores utilizados em alguns destes modelos de corrida são de fabricação Elizalde em Barcelona, como pode ser visto em algumas fotos vintage ou no catálogo da marca.
Relativamente a este último catálogo, convém referir que os modelos "Sport", oferecidos ao preço de 11.000 pesetas, foram descritos com várias imprecisões quanto às suas verdadeiras características, visto que o motor que "na verdade" montava era o 513/6 Elizalde Type 8 HP (65 × 90) que entre outros avanços incluiu o estoque de bronze revolucionário patenteado por Don Arturo Elizalde.
O modelo mais evoluído foi apresentado por ocasião da “Ascent in Cuesta a la Rabassada”, corrida realizada em 11 de junho de 1922. Aqui José M. Moré levou a vitória em sua categoria - a uma média de 60,5 km / h- um sofisticado David “Silver Bullet” que, por exemplo, montou enormes freios dianteiros de alumínio fundido e um chassi leve feito inteiramente de componentes de metal.
No entanto, todos esses avanços parece que não se refletiram nos modelos "de rua", Eles ainda não tinham freios dianteiros e seus designs gerais eram muito semelhantes aos de anos anteriores.
Reconversão industrial
Isto começou a gerar um estoque de chassis acabados não vendidos que no início da década de 20 já era considerável, e foi então que a direção da empresa, liderada por José María Moré, decidiu em 1922 abandonar a fabricação de automóveis.
Para liberar o estoque de racks Duas decisões de negócios inteligentes foram tomadas. O primeiro foi o coaching de alguns deles como pequenas carrinhas de entrega, com as quais a empresa oferecia um serviço inovador de recolha e entrega de encomendas entre particulares, que podiam contratar estes serviços mediante o pagamento de 50 pesetas mensais.
Além disso, houve uma oferta para levar publicidade a diferentes revendedores de automóveis colocados no teto das vans e, aparentemente, alguns concordaram.
A segunda parte do plano de escoamento do material excedente consistia na fabricação de pequenos táxis adequados para dois passageiros e o motorista.
Um primeiro lote de 40 unidades foi feito e finalmente chegou a 60; Parece que a ideia buscou substituir os “moto-táxis” por sidecar que funcionavam na época, oferecendo maior conforto com tarifas similares.
Em geral, embora não existam documentos oficiais da marca, estima-se que David fabricou aproximadamente respeitáveis 1.500 unidades de 1914 a 1922.
Continua vivo!
Até hoje eles são preservados cerca de uma dúzia de unidades, nem todos em estado de funcionamento e a maioria deles tendo perdido seus corpos originais em favor de duas fivelas simples para fazer com que pareçam carros de corrida.
A partir daqui David SA dedicou-se a outros serviços sempre relacionados com o desporto motorizado, uma história que lhe apresentaremos mais tarde, em separado.
Actualmente David SA Continua a existir na sua sede na rua Aribau de Barcelona, inaugurada no final da década de 20. Hoje, convertida em edifício comercial e estacionamento, a empresa dedica-se à gestão das instalações e garagens no seu interior.
E agora só podemos parabenizá-los, porque este ano a empresa de longa vida completou seus 100 anos no negócio sempre relacionado ao mundo do motor. Por isso, no hall de entrada de sua sede estão expostos um ciclocarro dos anos 10 e um microcarro dos anos 50, ambos fabricados por David.
* Agradecemos imensamente a marca pela ajuda prestada para a realização deste artigo.
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