Francisco carniça
A história do ciclocares David não pode ser entendido sem a figura de José María Armangué, um jovem atleta que revolucionou a sociedade catalã no início do século XX. Filho de um rico médico barcelonês, ele e seus irmãos souberam explorar as possibilidades oferecidas por sua rica posição econômica.
José María nasceu em 1890 e muito cedo mostrou aptidões desportivas, tanto que em 1907 foi nomeado pelo “Centre Excursionista de Catalunya” para pilotar um bobsleigh numa prova realizada em França, que acabou por não ser realizada por falta de neve.
Deve ter sido sua experiência no treinamento com esses dispositivos que o levou a pensar que, ao dar-lhes rodas, também seria divertido usá-los sem neve, e em 1909 começou a fabricar e testar carrinhos artesanais sem motor e rodas de bicicleta que se moviam graças à força da gravidade e do peso ... ladeira abaixo, é claro.
Nascido da velocidade
Este novo “esporte” foi chamado de “down car” e logo teve muitos seguidores entre os jovens ricos de Barcelona, que aproveitaram o terreno acidentado ao redor da cidade para cumprir suas aspirações de corrida.
Os “down cars” eram cada vez mais sofisticados e passaram a ter a aparência autêntica dos carros pequenos, enquanto eram organizados clubes e eventos. O próprio José María Armangué foi o fundador do “Down Car Club”, e os vencedores do primeiro campeonato foram os irmãos Moré, bons amigos dos Armangués.
A sofisticação crescente dos carros descidos começou a representar um problema, pois após a descida eles tiveram que ser empurrados de volta para o topo, e o peso já considerável tornava isso cada vez mais difícil. A solução foi sem dúvida equipá-los com um pequeno motor, como algumas das motocicletas que os rebocaram para as montanhas.
Para o efeito, José María Armangué, já formado em medicina, juntou-se ao seu irmão Federico (“Frick”) e a alguns outros amigos com a ideia de criar um carro motorizado para baixo.
Apesar da juventude dos criadores - José María Armangué era o mais velho, 24 anos - logo tiveram os esboços de um protótipo completo pronto, que incluía um motor de 4 cilindros que nunca foi construído.
O primeiro protótipo “real” foi construído em 1913 no “Talleres Juanico” na rua Victor Hugo em Barcelona, sob a supervisão de Sebastián Juanico, proprietário do estabelecimento.
A conexão do motociclista
A princípio parece que se cogitou a possibilidade de montar um pequeno motor de 4 cilindros da marca Anzani de origem francesa, opção que foi rejeitada por não se chegar a um acordo com os fabricantes.
Diante desse revés, Frick Armangué viajou para a Inglaterra (especificamente para Northumberland, Londres) para comprar um motor V de dois cilindros JAP, ideia que aparentemente surgiu do fato de alguns “carros descidos” serem rebocados até o topo das montanhas por motocicletas equipadas com os ditos mecânicos.
Embora não existam documentos que corroborem, deve-se presumir que o motor utilizado foi o JAP M17 / 15 dois cilindros V a 90º de 9HP (85 × 95) que o próprio catálogo da marca descreveu em 1913 como “motor ciclo-carro”.
Este motor era refrigerado a ar, de modo que o primeiro protótipo não tinha radiador e estava equipado com uma generosa entrada de ar frontal através de uma grade simples, embora a frente já tivesse o mesmo design que caracterizaria todas as motos David.
Nas diversas fotos que existem do exemplar em teste, esta característica pode ser vista claramente, assim como a maioria das soluções que equipariam os modelos produzidos em série: por exemplo, seu chassi leve. “Composto por duas placas de aço, montadas sobre corpo de freixo e unidas por pontes metálicas”, o que deu leveza e flexibilidade de acordo com o próprio catálogo da época.
Também foi testado neste primeiro protótipo a famosa mudança de marcha "progressiva", um pequeno gênio de Frick Armangué que prenunciou a caixa de câmbio Variomatic da DAF 50 anos antes.
Com muito equipamento
A troca do David consistiu em duas correias que conectam as rodas traseiras com as polias motrizes; estes abrem e fecham devido ao seu formato, de modo que as correias se movem radialmente nas polias.
Embora as polias sejam de grande diâmetro (26 cm), os desenvolvimentos extremos têm a proporção de 1 para 3, o que permite as maiores variações de velocidade tanto nas encostas planas como nas mais íngremes.
Conforme explicava o catálogo da época, o mesmo mecanismo de troca de marcha também servia de diferencial, pois nas curvas a polia interna diminui automaticamente seu diâmetro útil, enquanto a externa o aumenta.
O resultado é uma troca de marcha "progressiva" e semiautomática que - sempre de acordo com o catálogo - contou com pelo menos 16 velocidades.
Endereço, por telegrama?
O sistema de direção também buscava maior leveza, pois era acionado por cabo metálico. Os primeiros testes foram realizados na avenida do Monte Tibidabo em Barcelona, alcançando uma velocidade média de subida satisfatória de quase 50 km / h.
Este primeiro protótipo também já montava a suspensão dianteira independente formada por duas molas transversais, provavelmente inspirada no Sizaire-Naudin que participou da Copa da Catalunha de 1909.
No protótipo e nas primeiras unidades "padrão", a ponte frontal que une o chassi com as molas de lâmina tinha um desenho romboide mais leve e simples do que o da série posterior refrigerada a água, como veremos adiante.
As suspensões traseiras eram movidas por molas de lâmina em balanço, característica que não foi alterada até o final da produção. Também é notável que o primeiro protótipo já estreou na competição, participando na "2ª Prova de Regularidade do Real Moto Clube de Barcelona" realizada em 5 de abril de 1914, embora tenha tido que se ausentar devido a um escorregamento de um pneu.
David vs. Golias
Dadas as provas satisfatórias, os irmãos Armangué -Frick e Jose María- juntaram toda a sua capital com a dos irmãos Ramón e Jose María Moré, Fernando Comas (todos eles já tinham contribuído com dinheiro para a construção do primeiro protótipo) e Raúl de Roviralta e Astoul, Marqués de Roviralta, que, para além do apoio financeiro, prestaram importantes trabalhos de marketing ao serem nomeados presidente da empresa. É interessante notar que este aristocrata ainda possuía um belo ciclocarro David de 4 cilindros na década de 60, perfeitamente preservado.
A empresa, com um capital inicial integralizado de 65.000 pesetas, foi constituída em 14 de julho de 1914 com o nome de “Fábrica Nacional de Cyclecars David”, nome que se baseou na conhecida passagem bíblica de Davi e Golias, já que se presumia que esses veículos insignificantes poderiam vencer oponentes maiores e mais poderosos nas corridas ... assim como fez mais tarde.
A fábrica estava localizada na Calle Pallars Nº 71 em Barcelona e logo começou a fabricação de uma primeira série de 14 veículos, que presumimos serem os únicos ainda equipados com motores JAP refrigerados a ar. Esta primeira série foi seguida por uma segunda de 100 unidades que foi concluída antes do final de 1914.
O sucesso foi imediato e logo toda a produção foi vendida com antecedência! Sem dúvida a razão era que naquela época havia em Barcelona um grande número de jovens ricos ávidos por participar de eventos esportivos com carros leves e, devido ao conflito de guerra europeu, não havia carros europeus para importar do exterior.
Algumas mudanças importantes ...
Aparentemente, a partir da segunda série, os carros receberam modificações substanciais, começando com o motor JAP, que foi rapidamente substituído por um 8 HP MAG (82x 103,5) refrigerado a água, refrigerado a água, fabricado na Suíça pela empresa Motosacoche.
Essa mudança provavelmente se deveu ao início da Primeira Guerra Mundial, em 28 de julho de 1914 - apenas 10 dias após a assinatura da empresa - o que dificultou muito a importação de motores da Inglaterra, país que entrou em conflito ao contrário da Suíça., Sempre neutro.
Nesta segunda série, o desenho da travessa frontal também variou, provavelmente devido a problemas de rigidez, uma peça em forma de “x” foi adicionada no centro do diamante ao qual as bestas foram fixadas.
Com todas essas novidades, que incluíam o radiador de água, o David tinha um peso corporal de 400 kg, e um pouco menos -380 kg- nas versões "esportivas" que não tinham corpo ou pára-lamas.
Ascensão ao trono
Em 3 de outubro de 1915, a gloriosa carreira esportiva do David começou, um David pilotado por Jose María Moré participando “oficialmente” na «XNUMXª Prova de Equipe» e sendo o vencedor. A partir daqui, os Davids participaram de um grande número de testes de todos os tipos, vencendo a grande maioria.
Por exemplo, foi muito popular a "Corrida Barcelona-Madrid-Barcelona" realizada em junho de 1916, na qual a equipe formada pelos irmãos Frick e Luis Armangué conquistou o triunfo absoluto aos comandos de um David que percorreu os 1.256 km em média 44,12 km / h, à frente de outros 22 participantes.
Também significativo foi o “Teste de Lançamento do Quilômetro” realizado em 26 de novembro de 1916, no qual foi alinhado um David muito especial, equipado com corpo “aerodinâmico” com carenagem pontiaguda no radiador e linhas baixas e nítidas ao longo de toda a cintura. do veículo, que, no entanto, não parece ter recebido melhorias mecânicas, mas ainda assim alcançou média de 88,284 km/h.
Entre 1916 e 1917 a marca alcançou seu maior sucesso comercial, As unidades foram vendidas para personagens bem conhecidos de sua época. Foi o caso do modelo “Duque de Montpensier”, um pequeno torpedo de dois lugares com corpo de fábrica que recebeu esse nome quando foi adquirido um exemplar pelo referido nobre.
Os motores MAG de 4 cilindros refrigerados a água de cerca de 1.100 cc (65 × 120), que, de acordo com o catálogo, entregavam “10-12 HP”, também começaram a ser utilizados neste período.
Este último já aumentou seu peso para 410 kg sem carroceria, e seu preço subiu para 9.750 pesetas, um valor respeitável em comparação com os dois cilindros que foram anunciados completos a 7.500.
Nessa época, havia também um modelo misterioso com um motor monocilíndrico de 6-8 HP (115 × 110) de um fabricante desconhecido - talvez o francês Chapuis Dornier - que foi descrito como "Equipado com um ventilador muito poderoso" e oferecido a 4.900 pesetas, mas duvidamos que seria comercializado já que nos documentos fotográficos todos os veículos do segundo período aparecem com radiador de água.
Continuação ...
* É proibida a reprodução total ou parcial do material fotográfico
para fins comerciais sem autorização ou em qualquer caso sem citar a sua origem.
