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De Kamm a Masgrau passando por Ricart, a aerodinâmica do Pegaso Cúpula

O Pegaso Cupola é sem dúvida um dos Z-102 mais marcantes de todos os criados. No entanto, longe de ser um simples exercício de design, suas linhas reúnem algumas das melhores soluções aerodinâmicas da época. Desta forma, focamo-nos em analisar a sua carroçaria com base nas teorias de Wunibald Kamm e na experiência acumulada por Wifredo Ricart na Alfa Romeo.

Na longa história do Pegaso Z-102 sempre há elementos para descobrir e histórias para contar. Prova disso é o espírito investigativo de Roberto López Alcolea, que cataloga quase diariamente novas fotografias e dados sobre a história de cada uma das unidades de design assinadas por Wifredo Ricart. Além disso, as publicações de Mario Laguna e Manuel Lage vêm ordenando e concertando a complexa gestação do modelo. Criação de uma excelente bibliografia essencial. Assim, felizmente hoje existem pouquíssimas dúvidas estruturais sobre o Pegaso Z-102.

No entanto, como quase todas as suas unidades tiveram uma história complexa com modificações, remodelações e restaurações, a verdade é que muito mais artigos poderiam ser escritos sobre elas. Algo que sem dúvida acontecerá, embora hoje nos concentremos apenas em um aspecto específico do Pegaso Z-102 Berlinette Le Mans. Mais conhecido como Pegaso Dome em clara referência ao formato da peça transparente instalada em seu dorso. Exatamente o assunto sobre o qual este artigo simples tratará, querendo revisar a aerodinâmica particular observada neste modelo.

E é que, embora o Pegaso Dome seja um dos Z-102 mais conhecidos devido à sua estética particular e futurista, a verdade é que seu design não é uma simples exibição visual. Longe disso, contém toda uma lição de aerodinâmica onde as teses de Wunibald Kamm andam de mãos dadas com a experiência acumulada por Wifredo Ricart na Alfa Romeo. Tudo isso sintetizado nos planos assinados por Agustín Masgrau e a própria técnica de construção da Touring com sua Superleggera. Assim, analisar a aerodinâmica deste modelo projetado para voar ao nível do solo na reta de Mulsanne em Le Mans é uma verdadeira lição de design. Vá em frente.

WUNIBALD KAMM, UMA NOVA FORMA DE ENTENDER A AERODINÂMICA

Muitos fãs associam narizes baixos e penetrantes com boa aerodinâmica. E é verdade. Tão verdadeiro quanto isso é apenas mais uma parte em um conjunto muito variado de elementos, onde o coeficiente de arrasto também conta de maneira extraordinária. Quer dizer, a força de absorção gerada pelos redemoinhos e turbulências que o veículo deixa em seu rastro. Nesse ponto, em meados dos anos trinta, o critério mais difundido era que a forma ideal era representada pelo rasgo de água.

Foi assim que os corpos Teardrop nasceram. Definido por linhas à direita que se encontraram suavemente em um pico saliente após uma longa queda. No entanto, durante esses mesmos anos, o engenheiro alemão Wunibald Kamm suspeitou que isso não poderia realmente ser o caso. Na verdade, eu estava absolutamente convencido sobre a grande quantidade de turbulência gerada por essa forma de água em forma de lágrima. Desta forma começou a testar diferentes tipos de traseira até que em 1938 patenteou o seu conceito Kammback.

Radicalmente diferente das caudas pontiagudas vistas em carros de corrida pré-Segunda Guerra Mundial, como o Peugeot L45, o Kammback traseiro é baseado em um corte abrupto feito quase na vertical. Visto dessa forma, na época a maioria de seus colegas considerava isso uma excentricidade que, além disso, resultava em carros visualmente pouco estilizados. No entanto, o departamento de competição da BMW decidiu trazer o conceito para a realidade. Assim, para a Mille Miglia de 1940, um dos participantes do BMW 328 -o Kamm Coupe– contou com as ideias aerodinâmicas do engenheiro alemão.

BMW 328 Kamm Coupé

E ir. O resultado foi excelente pois, efetivamente, o coeficiente de arrasto foi reduzido significativamente. Graças a isso, o carro alcançou altas velocidades em longas retas com muito mais facilidade. Era como se um peso morto amarrado na traseira tivesse sido solto. Fabricação da BMW um modelo muito mais ágil, apesar da imponente quantidade de chapa metálica vista no volume de sua traseira. Além disso, fabricantes como a Alfa Romeo já tinham visto potencial nas teorias de Wunibald Kamm cerca de três anos antes. Prova disso é o 8C 2900 de 1937 destinado a Le Mans. Do qual Wifredo Ricart tomou nota. Futuro pai do Pegaso Z-102, que havia sido contratado pela seção de projetos especiais Alfa Romeo em 1936.

DE KAMM A MASGRAU, A CÚPULA DO PEGASO

Após a Segunda Guerra Mundial, as traseiras Kammback tornaram-se pouco a pouco populares, especialmente no mundo dos carros esportivos. Não obstante, estes conseguiram pular em carros de massa nos anos setenta graças aos experimentos feitos por Paolo Martin na Pininfarina com o Dino V6 Paris. Criadas para repetir o legado deixado por Wunibald Kamm, as linhas mestras posteriormente aplicadas no BMC 1800 Aerodinâmica.

Um protótipo rejeitado por Austin devido ao seu caráter arriscado e futurista, embora na época fosse a base do Citroën CX. Além disso, sua forma aerodinâmica na traseira - perfeita para maximizar o espaço de carga em um modelo familiar - inspirou o Rover 3500 e o Lancia Gamma. Em suma, um sucesso após o fato para Paolo Martin mesmo que seus designs de Kammback nunca tenham passado do status de protótipo. Claro, depois de assinar o espetacular Ferrari 512 Modulo, ninguém poderia negar-lhe um lugar de honra na história do design automotivo. Ainda mais se observarmos este último exercício de design como um dos marcos fundamentais para a Revolução do Design em Cunha.

No entanto, o melhor seria voltar ao início dos anos cinquenta para ver o que se passava na ENASA de Wifredo Ricart. Com o Pegaso Z-102 recém-lançado como vitrine tecnológica, a mídia internacional se perguntava quando ele estrearia na competição por meio de uma equipe oficial. Algo que infelizmente não aconteceu devido a múltiplos fatores que ultrapassam este humilde artigo focado em aerodinâmica. No entanto, é lógico deduzir como a falta de orçamento na Espanha dos anos cinquenta jogou contra. Isso e aquilo, afinal, o Z-102 foi concebido como um banco de testes e desenvolvimento isolado e não o início de uma marca quimérica e impossível de supercarros.

De qualquer forma, a verdade é que Wifredo Ricart pensou muito seriamente na competição internacional. Prova disso é que enquanto as carrocerias dos modelos de rua foram encomendadas à Touring, Saoutchik e até mesmo à própria ENASA aqueles destinados a unidades de corrida foram feitos sob a proteção direta de Ricart. Bem, dele e de Agustín Masgrau. O jovem designer que executou os planos para a Cúpula Pegasus. Recolhendo boa parte da melhor aerodinâmica do momento, apesar de ter meios mais contidos do que os usufruídos na Itália pela Alfa Romeo.

Neste ponto, é melhor ir em partes. Em primeiro lugar, é óbvio ver a maneira muito original como Masgrau resolve a traseira Kammback da Cúpula Pegaso. Completamente dominado por uma enorme peça transparente que não só remata a linha do veículo como também serve de tampa da bagageira. De fato, sobe graças aos cilindros hidráulicos. Um mecanismo cuidadoso graças ao qual outra tampa pode ser levantada sob a qual a roda sobressalente está localizada. Além disso, a forma geral da Cúpula Pegaso é mais larga na frente do que na traseira.

Se adicionarmos a isso uma altura de nariz curta e detalhes como a carenagem das rodas graças às asas laterais envolventes, o resultado é uma aerodinâmica excepcional. A melhor palavra que se pode dedicar a esta criação aerodinâmica em Espanha em 1953, também realizado sob o sistema de trabalho idealizado pela Touring. O construtor de carroçarias com quem Wifredo Ricart criou uma relação fluida durante os seus anos na Alfa Romeo, concebendo a treliça de tubos de aço sobre a qual os painéis de alumínio foram posteriormente instalados. Exatamente o que definiu seus famosos trabalhos Superleggera.

O QUE VAI SER E NÃO FOI

Vendo o desdobramento técnico que a ENASA fez com o Cúpula de Pégaso não se pode deixar de imaginar o fim de tudo isso. Bem, como mencionamos alguns parágrafos atrás Pegaso não escondeu seu desejo de participar de competições internacionais. De fato, até alguns jornalistas notaram como o motor de 2.474 centímetros cúbicos se ajustava curiosamente aos regulamentos da F1 planejados para 1954. Além disso, grandes feitos poderiam obviamente ser aspirados em corridas de resistência como Le Mans, Mille Miglia ou Targa-Florio .

Com este contexto animado atrás dele, Wifredo Ricart abençoou o desenvolvimento das unidades de competição Z-102 desde o início. O primeiro deles era conhecido como El Cangrejo. Preparado pela própria ENASA, reduzindo ao máximo o peso tornando seu corpo de aço o mais compacto possível. Um procedimento eficaz, embora um pouco rústico. Por ele, a segunda unidade teve que ser muito mais refinada. Momento em que nasceu o Pegaso Cúpula com a visão de poder chegar a Le Mans.

Desta forma podemos entender melhor os propósitos da aerodinâmica Kammback aplicada a este Z-102. Já que esperava-se obter o melhor desempenho possível do motor nas retas mais longas de Le Mans. Especificamente na mítica Mulsanne. Um dos cenários mais lendários entre todos aqueles que estiveram e estarão na história do automobilismo. No entanto, as dificuldades de todos os tipos encontradas pelo Z-102 para entrar em competição internacional sob a bandeira de uma equipe oficial fizeram com que o Pegaso Cúpula acabasse longe dos circuitos.

Uma pena porque, para fantasiar, seria incrível vê-lo na pista. Não em vão, no mesmo ano de 1953 que viu nascer o Pegaso Cúpula, outra unidade do Z-102 ultrapassou os 244 quilômetros por hora, estabelecendo um recorde mundial. Se a isso se somassem os benefícios aerodinâmicos de Wunibald Kamm postos em prática por Agustín Masgrau desempenho em Le Mans poderia ter sido inesquecível. De qualquer forma, o que quer que tenha sido, pelo menos temos que saber que esta unidade está bem preservada. Na verdade, agora você pode vê-lo temporariamente em Bilbao, pois faz parte da exposição Motion organizada pelo Museu Guggenheim.

Fotografias: Unai Ona

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Escrito por Miguel Sánchez

Através das notícias de La Escudería, percorreremos as sinuosas estradas de Maranello ouvindo o rugido do V12 italiano; Percorreremos a Rota 66 em busca da potência dos grandes motores americanos; vamos nos perder nas estreitas pistas inglesas rastreando a elegância de seus carros esportivos; aceleraremos a frenagem nas curvas do Rally de Monte Carlo e até ficaremos empoeirados em uma garagem resgatando joias perdidas.

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