Miguel Sánchez
Ok o Renault 9 GTD Não é o modelo sonhado pelos fãs. Além do mais, poucos são os que se lembram da sua existência - e importância - a menos que tenham uma visão enciclopédica clara do desporto motorizado histórico. Além disso, desde o seu som - típico de um veículo agrícola industrial - até ao seu desempenho - é impossível pensar em ultrapassagens rápidas - esta também não é uma opção particularmente excitante.
No entanto, quando olhamos para trás não temos apenas que interpretar o legado de uma marca com base nos nossos desejos atuais como fãs de uma paixão recreativa; longe disso, o correto seria analisar e julgar com uma visão ampla a cada um dos marcos mecânicos capazes de, com a sua importância e significado, nos terem permitido chegar até aqui.
Assim, o Renault 9 GTD deve ser reconhecido como de vital importância no desenvolvimento da frota automóvel espanhola, sendo um dos primeiros - e mais económicos - exemplos da popularização da mecânica diesel durante a década de oitenta.
Uma década em que, depois daquele primeiro susto vivido durante a Crise do Petróleo de 1973, os fabricantes começaram a levar muito a sério tudo o que se relacionava com o consumo, implementando assim o injeção direta, os turbocompressores e, claro, uma visão do gasóleo ligada não só à sua utilização nos veículos comerciais mais pesados, mas também nos compactos e populares.
A ENTRADA PROGRESSIVA DO DIESEL NA GAMA DO TURISMO
Durante as décadas de cinquenta e sessenta, boa parte do mundo vivia sob a ilusão de um crescimento constante e ilimitado. Nesse sentido, o automóvel tornou-se o principal símbolo da expansão do sociedade de consumo, que se baseou no crescimento das cidades e das novas classes médias para impulsionar a produção a níveis verdadeiramente surpreendentes.
Da mesma forma, apenas uma pequena e invisível parte da comunidade científica parou para pensar em quão finitos - e instáveis - eram os hidrocarbonetos naquela situação de otimismo galopante. No entanto, quando a crise do petróleo de 1973 despertou desse sonho, o Ocidente capitalista - desta vez não baseado nos rigores da ecologia, mas através de complicações da geopolítica - os altos escalões do desporto motorizado assumiram o comando. consciência da necessidade de realizar certas mudanças.
Mudanças baseadas na capacidade de poupança, iniciando assim um grande número de programas experimentais em torno da redução do consumo com motores capazes de combinar menor cilindrada com desempenho igual - e ainda melhor -.
Em suma, um processo onde os motores diesel emergiram fortemente para além da sua utilização em sedans sujeitos a elevada quilometragem; Este caso é bastante representativo entre as unidades do SEAT 1800 D com motor Mercedes. No final, o segundo modelo diesel fabricado na Espanha -sem contar as conversões efectuadas por empresas independentes- após a apresentação em 1968 do Dart Diesel com motor Barreiros C-65.
DIESEL ATINGE OS SEGMENTOS MAIS POPULARES
Devido a esse nicho de mercado específico relacionado aos sedãs de gama média-alta exigidos por vendedores e taxistas com enorme quilometragem, o diesel estava entrando no segmento de automóveis de passageiros. de cima para baixo. Além disso, uma das marcas que mais e melhor investigou a mecânica diesel foi a Mercedes, que em 1978 apresentou o seu 300D.
Disponível apenas para o mercado norte-americano e, de forma pioneira, equipado com turbocompressor com base nos testes realizados na saga do protótipo C111. Da mesma forma, no que diz respeito à produção espanhola, o gasóleo foi gradualmente entrando nos Talbots e mesmo nos mais modestos Ford Fiestas já em meados da década de XNUMX.
Uma motorização em que a Renault entrou tarde, mas, para falar a verdade, quando o fez, o fez com verdadeiro ímpeto. Neste ponto, a casa diamantífera aplicou o seu primeiro motor diesel maciço - um motor de quatro cilindros de 2.068 cc servido em versões naturalmente aspiradas e sobrealimentadas - tanto no R18 como no Fire mais específico e 20/30. Uma linha de trabalho interessante, mas insuficiente, pois, afinal, ainda havia trazer diesel para o segmento compacto e geral.
RENAULT 9 GTD, SIMPLES E POPULAR
Quando o Renault 9 chegou ao mercado em 1981 – substituindo assim o R14 – já era um modelo compacto e acessível. No entanto, ele ainda tinha que dar mais um passo nesse caminho de poupança e moderação enquanto esperava pelo apresentação de sua versão diesel: o GTD. Equipado com um motor menor que o diesel já utilizado pela Renault - desta vez o bloco de quatro cilindros tinha capacidade para 1.595 cc - pode ser descrito como um verdadeiro “diesel para todos.”
Graças a isto, o Renault 9 GTD foi uma peça chave na diversificação da gama oferecida pela FASA, que já estava ao nível - e até superava - das vendas de um SEAT que, justamente nessa altura, enfrentou tempos difíceis marcado pela transição da FIAT para a Volkswagen. Além disso, a sua opção diesel em concorrência com o Renault 9 –baseado em Ronda- era cerca de 15% mais cara, além de apresentar pior consumo.
Com uma transmissão de cinco velocidades - muito marcante dado o segmento em que se enquadrava o Renault 9 GTD - este modelo destacou-se pela sua fiabilidade infalível graças a uma mecânica simples e descomplicada como, de facto, a sua som retumbante e primitivo. É claro que em troca nada se poderia esperar do desempenho, que era de 55 cv a 4.800 rpm e velocidade máxima de 146 km/h.
VANTAGENS RACIONAIS PARA UM CARRO SERENO
Acabamos de discutir questões relacionadas ao poder e não, realmente Isto não é o importante num carro como o Renault 9 GTD. Longe disso, aqui o que importa é o consumo e, ainda mais, a entrega de torque.
E, mesmo não sendo um modelo capaz de responder rapidamente às demandas do acelerador, uma simples olhada em seu curva de torque -o primeiro documento a ter em conta quando analisamos um motor- mostra-nos como este entrega a sua força máxima -102 Nm- por volta das 2.250 rpm.
Se compararmos isto com o ponto em que apresenta a sua maior potência -4.800 rpm-, o Renault 9 GTD parece entregar a sua potência a um ritmo médio-baixo. Ou seja, o ponto perfeito para fazer esse veículo um aliado solvente no trânsito diário de uma cidade ao mesmo tempo que, sem ostentação, é capaz de cobrir viagens interurbanas com médias de 6 litros por 100 quilómetros.
Dependendo da fonte com a qual é comparado, entre 35 e 45% menos do que o exigido pela variante a gasolina na mesma viagem. De qualquer forma, pode não ser um dos Renaults turboalimentados que tanto se desejava quando falamos dos anos oitenta, mas sem dúvida este GTD marcou um antes e um depois para o mercado espanhol porque, não em vão, Foi o diesel mais vendido em Espanha durante 1984.
