javillac
os anos 50 foram uma idade de ouro para o automóvel, especialmente nos Estados Unidos, que na época se orgulhava de ser o maior construtor de automóveis global. Foram anos de grande evolução, em apenas dez anos a modernidade passou de carrocerias do tipo pontão para carros cada vez mais baixos, compridos e largos com duas enormes aletas na ponta.
Todos os anos eles apresentavam novos modelos que desatualizaram os do ano anterior. Além disso, Novas tecnologias, como transmissões automáticas, direção hidráulica e motores V8, entre muitas outras opções que poderiam ser equipadas em carros de qualquer faixa, tornaram-se populares.
Com um amante de carro como Eisenhower no comando do país, o novo Lei da Estrada de 1956 implicaria a criação de mais de 66.000 quilômetros de rodovias modernas interestaduais. Foi o maior projeto de obras públicas nos Estados Unidos até então.
OS "TRÊS GRANDES" DE DETROIT
Isso proporcionou um incentivo extra para a venda de carros novos, uma indústria que vinha crescendo desde o fim da Segunda Guerra Mundial. Neste contexto o "Grande Três"De Detroit (General Motors, Chrysler Corporação e Ford Motor Company) competiam em vendas para ver quem tinha mais participação de mercado.
General Motors Eram, então, os que gostavam maior popularidade, e tinha uma gama de marcas que foram distribuídas da categoria mais baixa para a mais alta na seguinte ordem: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick y Cadillac.
Chrysler Corporação Ele percebeu essa fórmula de sucesso e em meados dos anos 50 atualizou seus modelos com os novos carros assinados pelo novo e revolucionário designer Virgil exner. Também em 1955, o grupo apresenta uma nova marca como topo de gama, imperial, que competiria de igual para igual com Cadillac, e que completaria o catálogo de cinco marcas em Chrysler que deu tanto sucesso GM.
Entretanto Ford Motor Company Ele tinha apenas três marcas em seu crédito; Ford, como faixa de acesso; Mercúrio, como intermediário, e Lincoln, a empresa de luxo do grupo. Em uma tentativa de competir com o prestigioso Cadillac da General Motors e o novo Imperial da Chrysler, a Ford se transforma em 1956 a continental, que até agora deu nome ao carro-chefe da Lincoln, em uma marca em si
Eu tive um único modelo; o Marco II, um cupê enorme e luxuoso que se tornou o carro mais caro da América, com um preço que ultrapassou EUA dollar 10.000 (US$ 108.800 em 2022) e com o qual a Ford perdeu cerca de US$ 1.000 por carro fabricado.
A Ford teve que abrir uma nova fábrica em Allen Park, Michigan, destinado à fabricação quase artesanal do novo Marca Continental II e inaugurado em verão 1956. Essa aventura cara dificilmente duraria um ano, com o fim de fabricação do Mark II chegando em 1957.
CRIANDO UMA NOVA MARCA
Mas vau ainda tinha planos em mente para lançar uma nova marca no mercado durante a década de 50. Os responsáveis pela empresa se público-alvo jovens profissionais com um futuro promissor, que ainda não conseguiu acessar um carro de luxo, mas sim uma faixa intermediária.
A nova assinatura de vau foi posicionado como um competidor direto da competição, como Oldsmobile de General Motors. O projeto nasceu em 1955 curtir "carro experimental" ou simplesmente "E carro".
A Ford gastou uma fortuna pesquisando o mercado e aprendendo o que seu público-alvo queria. O novo carro tinha que ser moderno, com estilo da era espacial de meados da década de 50 por dentro e por fora. Também teria uma grande variedade de itens. cromado, potentes motores V8 e aletas.
Apesar de todas essas qualidades futuristas da época, a resposta dos entrevistados foi que eles queriam um carro que chamasse a atenção ao passar. Tinha que ter elementos de design de carros de luxo pré-guerra, como um capô alongado e um projeto de grelha vertical, evocando assim veículos como o Packard e o La Salle da década de 30.
Mas ainda faltava batizar o carro que até agora era simplesmente conhecido internamente como o “E carro”. para este trabalho vau recorreu a uma agência de publicidade que entregou à empresa uma lista com mais de 6.000 possibilidades diferentes, entre as quais Pacer, Citação y corsário, que acabariam sendo modelos da nova marca que ainda não tinha nome.
A título de curiosidade, dois funcionários encarregados de batizar o novo carro convidaram extraoficialmente o poeta livre-pensadora Marianne Moore para fornecer sugestões. Alguns deles eram muito peculiares e modernistas, com alguns exemplos de propostas de nomes sendo o “vau Fabergé","Pastelograma","utópico top de tartaruga".
EDSEL, O NOME ESCOLHIDO
Finalmente, e já desesperada, a equipe de marketing da Ford decidiu por um nome que havia sido proposto desde o início: Edsel. Esta foi uma homenagem ao filho de Henry Ford e presidente da empresa entre 1919 e 1943, além de ser pai do então presidente da Ford, Henry Ford II. 
Outras vozes dissonantes dentro da empresa foi a de Robert McNamara, que estava na empresa desde 1946 e ajudou a mantê-la à tona após a Segunda Guerra Mundial com medidas inovadoras que economizaram milhões de dólares vau.
McNamara concentrou todas as suas atenções na Ford, a marca de acesso da empresa, porque para ele um carro nada mais era do que uma forma de fazer negócios vendendo uma ferramenta para ir do ponto A ao ponto B.
As demais marcas da empresa lhe eram supérfluas, e ele se opunha à criação de uma nova marca criada às pressas, como aconteceu com continental. Ele acreditava ainda que essas outras marcas deveriam ser reunidas em uma nova divisão chamada MEL: Mercury-Edsel-Lincoln.
Dando continuidade ao design do novo carro, o estilo seria marcado pelas diretrizes obtidas a partir dos múltiplos estudos de mercado realizados. O novo Edsel seria pronto para 1957 e teria elementos comuns a outros carros contemporâneos, com recursos como ótica de farol dianteiro duplo. Era algo que quase todos os fabricantes americanos incorporariam em seus carros para seus modelos de 1958.
DESENHO CONTROVERSIAL
Sem dúvida, o elemento estético que mais polêmica gerou em torno do Edsel era dele enorme grelha verticaltrabalho do desenhista Bob Jones. Curiosamente, nos esboços feitos pelo designer-chefe da Edsel, Roy Brown, este elemento ficou muito mais sutil e elegante. Finalmente foi decidido um grande calendário por medo de possíveis problemas de refrigeração.
Vice-presidente executivo da Ford Ernest Culatra, contribuiu para aparência de grelha, exigindo que seja mais alto e mais amplo, a fim de proporcionar a Edsel de uma aparência frontal característica. Algo que, para o bem ou para o mal, foi alcançado, pois sem esse elemento o carro era muito parecido com outros carros contemporâneos como o Ford e Oldsmobile.
Com o carro pronto departamento de marketing da Ford foi trabalhar, antecipando a chegada do carro em anúncios em que o futuro e edsel misterioso foi apresentado como o carro de amanhã, mas o visual do carro nunca foi mostrado.
Mesmo no recém-inaugurado revendedores de edsel conhecia a aparência do veículo, contribuindo assim para a aura de segredo que rodeou o carro novo, mas que criou muito confusão entre os vendedores da marca. 
DIA E: 4 DE SETEMBRO DE 1957
vau eles acreditavam que esse novo carro que eles chamavam de revolucionário e ao qual haviam dedicado tanto tempo praticamente se venderia. Para o grande show ao público, a Ford gastou milhões de dólares numa extensa campanha publicitária.
Chegou a fazer uso da televisão, meio de comunicação que estava em alta naqueles anos, em um espaço de televisão viver que teria o carro como protagonista emitido apenas um mês após a apresentação oficial.
O "Edsel Mostrar", como foi o nome dado ao programa, teria grandes personalidades do momento como Frank Sinatra, Louis Armstrong ou Bing Crosby.
O formato era de um show de variedades musicais que serviria para dar reconhecimento ao novo carro. E a verdade é que o espaço televisivo agradou o público e a crítica, ganhando o prémio da revista “Look” para o melhor programa musical do ano e ficando nomeado para um prémio Emmy.
O resultado foi que como consequência três milhões de pessoas foram às concessionárias para ver o carro novo, mas muito poucos voltaram para casa possuindo um Edsel. vau estimado algumas vendas de 600 carros por dia na primeira semana após a apresentação.
Aquele que em teoria ia ser aquele com maior afluência de clientes, mas a realidade é que os melhores dados de vendas foram 350 unidades diárias, números que não melhorariam desde então.
RAZÕES DO BATACAZO
As razões para este fracasso comercial foram várias, talvez a principal tenha sido que segredo com ele que vau tinha lidado com o design do carro, porque o carro chegou às concessionárias sem saber se o público ia gostar, com base apenas em pesquisas de mercado. Outro aspecto que não convenceu foi o nome "Edsel", que não provocou nenhum tipo de reação dos consumidores.
Outro ponto a ser observado foi o preço, porque inicialmente o carro se destinava a ser uma faixa intermediária entre o vau e os Mercúrio. No final, o Edsel tinha alguns preços bastante semelhante aos de renome Mercúrio, que teve a favoritismo público.
La transmissão automática do Edsel também se tornou outro de seus grandes problemas. Assim como a Chrysler havia implementado em sua linha alguns anos antes, Edsel apresentaria um mudança automática operada por botão, mas esses controles iriam alojado no centro do volante, em um sistema que vau nomeado como "Teletoque".
El Este sistema não funcionou como esperado. e frequentemente confundiu os motoristas A todo vapor. Quando iam buzinar, eles apertavam o botão para mudar uma das marchas, o que na pior das hipóteses significava uma visita à oficina.
Também não ajudou los cabos para o funcionamento do sistema alojado na coluna de direção, que estava localizado muito próximo ao coletor de escape, o que causou o derretimento dos fios e a falha prematura.
MAIS RECLAMAÇÕES
Outra reclamação comum entre os compradores do Edsel era que muitos ruído e vibração condução irritante Isso não foi nada acidental. A Ford não atribuiu uma fábrica específica para Edsels, e dividiu a linha de montagem com a Mercúrio e os Vaus.
Os diretores da empresa exigiram que para cada sessenta Ford trabalhadores de fábrica fabricados eles tiveram que construir um Edsel, levando a erros no processo de fabricação. Isso atrasou o trabalho e fez com que os funcionários odiassem os Edsels, sabotando-os até mesmo quando estavam sendo montados. Por exemplo, eles jogavam porcas e parafusos soltos dentro das portas para expressar seu descontentamento, e o barulho resultante assombrava futuros compradores.
Os carros foram literalmente feitos apresse-se e corra. Tal era a situação que, ocasionalmente, carros chegaram nas concessionárias com peças soltasou com componentes desmontados nos baús para os mecânicos finalizarem a montagem.
Isso resultou em um 16% dos proprietários um Edsel alegado um "fabricação ruim” de seus carros, e os carros que foram entregues à imprensa automobilística apresentavam problemas como hodômetro com defeito ou vazamento no porta-malas após a chuva.
Também não ajudou contexto histórico em que foi lançado. Apesar de a década de 50 ter sido uma época de grande crescimento econômico e enorme desenvolvimento da indústria automobilística, em 1958 veio o primeira recessão financeira desde o final da Segunda Guerra Mundial. Apenas a temporada para a qual o Edsel foi introduzido.
MUDANÇAS NO MERCADO
Os compradores agora preferem carros baratos, como pequenas concessionárias de importação européias ou marcas de acesso americanas. Marcas intermediárias como Edsel sofreram a maior queda nas vendas.
O motor também não ajudou. V8 de Litros 6,7 que equipou o Edsel Citação y corsário, que deu um consumo médio abismal mesmo para a época de 20 litros a cada 100 quilômetros.
Com tudo, o que eles menos gostaram no Edsel foi sua estética. Não só porque tinha prometido ser o carro de amanhã e acabou por não ser nada revolucionário, sem apresentar barbatanas grandes como ditava a moda da época.
La calendário vertical que Edsel deu o carro como sinal de identidade era o centro chascarrillos, comparações y zombaria. Algumas das semelhanças eram que parecia um arnês, um assento de vaso sanitário, um rosto chupando limão ou as partes íntimas de uma mulher. Tudo isso fez as pessoas vergonha de dirigir um Edsel. 
Uma anedota sobre a estética do carro foi que Richard Nixon Eles jogaram ovos nele enquanto ele desfilava em um Edsel corsário em Lima, Peru, algo que ele brincou: "eles jogaram ovos no carro, não em mim".
Embora o Edsel fosse um fracasso comercial em relação a eexpectativas que a Ford tinha para a marca, tornou-se a segunda melhor estreia de vendas de um novo fabricante americano até a data. vendeu mais de Carros 68.000 nos Estados Unidos e Canadá em seu primeiro ano, mas longe das 200.000 unidades que a Ford havia proposto.
PARA GRANDES MALES, GRANDES REMÉDIOS
Diante da situação desastrosa causada pelo Edsel e que o carro não tinha o favoritismo do público em nada, a Ford fez de tudo para continue promovendo o carro de qualquer maneira.
É aqui que o diretor de relações públicas da marca, Walter "Tommy" Thomas decidiu oferecer aos compradores de Edsel um pônei com seu carro. Normalmente, uma ideia tão maluca nunca seria aprovada, mas surpreendentemente a Ford deu luz verde.
Esta campanha publicitária com o pônei seria anunciado em uma série de televisão popular ambientado no velho oeste americano. Os clientes que entram em concessionárias que experimentaram um Edsel eles entrariam uma rifa para ganhar um pônei realmente gosta de um animal de estimação.
Ford comprou mais de 1.000 pôneis e os enviou para concessionárias edsel ao redor da América. Essa decisão fez com que os responsáveis pelas concessionárias expressassem sua descontentamento; não só tiveram que terminar de montar seus carros e lidar com as reclamações dos clientes, agora eles tinham que comprar comida e cuidar dos animais que eram visíveis ao público.
Esta campanha fez com que muitas crianças fossem à concessionária acompanhadas pelos pais e experimentassem uma Edsel. Claro que, quando ganharam a rifa, optaram pela alternativa de receber o preço do animal em dinheiro: US$ 200 (US$ 1.700 em 2022).
Finalmente, a Ford percebeu que o problema não era a propaganda, mas o produto que estava anunciando. Para 1959 O alcance de Edsel foi reduzido para apenas dois modelos, o básico guarda-florestal e o mais luxuoso corsário, sendo esses carros baseados em componentes Ford, enquanto os baseados em Mercury foram descontinuados, fazendo os Edsels 1959 e os ford fairlane desse mesmo ano foram realmente semelhante.
Curiosamente, à gama Edsel de 1959 pode ser atribuída uma pequena conquista a nível estilístico, sendo um dos primeiros carros da história a abrigar os faróis dentro da grade do radiador, técnica que seria copiada por outros fabricantes americanos no ano seguinte
Outros elementos, como o sistema de engrenagens Teletoque eles foram substituídos por uma transmissão mais convencional. Também mais tradicional foi a polêmica grade, que para 1959, reduziu consideravelmente suas dimensões.
FIM DA HISTORIA
Foi Robert McNamara quem colocaria ponto e final à história do Edsel, algo que já havia feito com os luxuosos Marca Continental II. O executivo era a favor de carros populares menores, como o Ford Falcon que ele idealizou, e que seria apresentado no final de 1959 sendo um grande sucesso de vendas para a marca.
Seria em 19 de novembro de 1959 e depois de convencer Henry Ford II que a marca Edsel não tinha futuro e que custava milhões de dólares à Ford, que a empresa anunciaria o edsel cessa as operações, embora a produção continuasse até o final do mês.
Foi então que a Ford distribuiu cupons valiosos entre os 300 e 400 dolares para compensar os compradores que compraram um Edsel de 1960, para a compra de novos produtos Ford.
A empresa também ofereceu créditos a revendedores por unidades não vendidas após a declaração. Entretanto, muitos desses locais já haviam retirado as placas Edsel de suas instalações.
No total 118.287 Edsels foram produzidos entre Estados Unidos e Canadá até o fim da fabricação da marca, restando 2.287 unidades não vendidas. A Ford tinha planos para a Edsel introduzir um compacto semelhante ao Falcon chamado Cometa Edsel. em 1960 o carro foi lançado no mercado como o cometa e se juntaria ao Faixa de Mercúrio em 1962.
No final da história o Edsel le custou à Ford mais de 350 milhões de dólares da época, que se traduziu em níveis de 2022 sobe para um colossal mais de 3.000 milhões de dólares. Um fracasso econômico e comercial sem precedentes, que terminou como começou, muito mal, e uma história automobilística tão bizarra que vale a pena lembrar.
Fotografias: Ford, Lincoln, GM, Javier Ramiro
