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O enigma dos Barreiros

Desde a fundação que leva o seu nome foi instituída em 1997, temos assistido à recuperação gradual da figura de Eduardo Barreiros, há muito mergulhado num estranho ostracismo. Marcado como "motor do regime", embora nunca tenha exercido Franco orgânicoEB construiu de raiz um império industrial que ainda desperta admiração - e até perplexidade, tendo em conta as artimanhas que a própria administração lhe aplicou desde o então todo-poderoso Instituto Nacional da Indústria - impulsionado por um esforço pessoal justamente qualificado de quixotesco.

Vários trabalhos têm sido publicados sobre o personagem e sua empresa, entendidos em um sentido amplo, tantos e variados que empreendeu ao longo de sua vida (linhas de ônibus, motores, caminhões, automóveis, estradas, portos ...). sim O Dodge espanhol. A prodigiosa aventura de Eduardo Barreiros (Dossat, 1997) de Pablo Gimeno, se atém ao aspecto automotivo, em É um motor espanhol! História empresarial barreiros (Síntese, 2001) está a visão académica de José Luis García Ruiz e Manuel Santos Redondo, professores de história económica da Complutense, também autores de outro título muito mais interessante, Barreiros Diesel e o desenvolvimento da indústria automotiva na Espanha 1954-1969 (El Viso, 2004), com prefácio de Hugh Thomas.

Por outro lado, tanto o livro de Marino Gómez Santos Eduardo Barreiros. Da Espanha de Franco à Cuba de Fidel (Nova Biblioteca, 2006) como Orestes morreu em Havana (Foca, 2003), romance da jornalista Elvira Daudet, cujo protagonista mostra semelhanças surpreendentes com Eduardo Barreiros, tem seu eixo nas aventuras vitais do empresário. Nenhum desses dois livros, curiosamente, tem a aprovação da Fundação.

Detalhe de um impressionante cartaz publicitário da gama diesel Barreiros
Detalhe de um impressionante cartaz publicitário da gama diesel Barreiros

Nosso país não possui uma abundância de autores capazes de compilar a trajetória de figuras históricas em extensas e bem documentadas biografias. Essa prática é comum na tradição anglo-saxônica, e a ela pertence o já citado Hugh Thomas, um renomado historiador que dispensa apresentações - embora seja surpreendente encontrá-lo mergulhando na vida de personalidades automotivas - e autor de Barreiros. O motor da Espanha (Planeta, 2007), obra surgida há algum tempo e que não atraiu a atenção que sem dúvida merecia.

Originalmente intitulado Don Eduardo e a recuperação da Espanha, o livro (ao que parece, a última aposta de Ymelda Navajo como diretora editorial do Planeta) transcende o mero relato biográfico para se tornar um afresco da história espanhola do século passado, e não apenas em seu aspecto industrial. A análise é aprofundada, até mesmo muito profunda (em uma demonstração de erudição Thomas exibe seu conhecimento dos problemas políticos que cercam os meses e semanas antes e imediatamente após o levante militar de 1936, jogando o leitor em tiradas irrelevantes, dado que o biógrafo, apesar de lutar no lado rebelde por causa de sua convicção carlista e sua fé religiosa, não nutria o menor interesse pela política).

Por outro lado, pode-se dizer que Barreiros faria bem o famoso trocadilho sofista de Franco "faça o que eu faço, não te metes na política", embora, apesar de tudo, tivesse de o fazer - colocava o próprio primo-irmão do ditador, Francisco Franco Salgado-Araújo, no seu conselho de administração - pelas suspeitas que suscitou em alguns sectores do próprio regime. Os líderes da época, em sua maioria militares, não gostavam que alguém fosse livre, e EB não pertencia a nenhum grupo em particular.

Caminhão dos Barreiros conhecido como "El Abuelo"
Caminhão dos Barreiros conhecido como «El Abuelo»

Eduardo Barreiros, o rei espanhol Midas

Definido pela imprensa norte-americana como "o rei espanhol Midas que transforma em ouro tudo o que toca" - em 1954 é capa da revista vida- É um homem de forte magnetismo pessoal que transmite solidez e desperta a confiança de seus interlocutores. Barreiros não entra na indústria automobilística como um elefante na loja de porcelanas, mas sim com uma longa experiência em transporte, obras públicas e indústria mecânica em geral, e é apoiado por uma equipe de robustos, seus três irmãos e um grupo de engenheiros, advogados e economistas (alguns dos quais seguirão carreira nesta ou em outras áreas, como Iñigo Cavero ou Juan Miguel Antoñanzas), enquanto financeiramente contam com o apoio de Tomás de Bordegaray, diretor do Banco de Vizcaya.

Barreiros foi na sua época uma das empresas mais avançadas do país - departamento psicotécnico, caixa de sugestões, benefícios sociais ... - governada por um líder paternalista que concebia a sua missão como um todo, com um certo ponto místico mas, segundo testemunhos , desprovido de messianismo que às vezes caracteriza essa classe de personagens. Certamente, ele deve ter tido um bom controle de seu próprio ego.

EB elevou sua empresa a um alto nível e abriu seus olhos para a Europa, enquanto o governo colocava batidas em suas rodas e o forte lobby industrial na Espanha - Babcock Wilcox, Euskalduna, Motor Ibérica ... - tentava incomodá-lo tanto quanto eles poderia. A política industrial instituída pelo INI parecia destinada a sufocar o empreendedorismo privado, que, paradoxalmente, considerava uma ameaça.

O Dart 270 com teto de acrílico transparente usado para visitas de personalidades à fábrica
O Dart 270 com teto de acrílico transparente usado para visitas de personalidades à fábrica

Mas o Plano Nacional de Estabilização de Navarro Rubio e Ullastres promulgado em 1959 representa um ataque de peso à estrutura do INI, a casa de fazenda de Suanzes, e abre as portas à exportação para Barreiros, que inicia assim sua idade de ouro. A demolição do sistema autárquico permite não só começar a testar os mercados externos, mas também se abrir ao investimento estrangeiro. Fazer automóveis de passageiros é o próximo objetivo.

EB inicia a dança em vários países europeus em busca de uma marca com a qual se associar ou produzir sob licença. No Reino Unido, ele fala com David Brown (Aston Martin), William Lyons (Jaguar) e Lord Rootes (grupo Rootes). O alemão Borgward passa por horas baixas como Simca, ainda independente. Tanto a Ford quanto a General Motors exigem que a empresa espanhola se torne uma mera subsidiária. No final, ele fica com a Chrysler.

E com o colosso do pentastar que encontramos. De acordo com Thomas, "EB fez um julgamento errado que pode ser atribuído principalmente à sua satisfação em manter um relacionamento próximo com um gigante." Para uma das testemunhas da época, o advogado Javier González Gurriarán, que trabalhou com Íñigo Cavero e posteriormente com EB,

[su_quote] “Todos pudemos ver que a Chrysler nos forçaria a fazer cada vez mais investimentos de tal importância e escala que uma empresa familiar não poderia pagar. Valeriano ficou preocupado desde o início. Mas Eduardo não, pelo menos não naquela época (1963). Ele só estava preocupado com duas coisas: vender seus caminhões e construir seus carros. " [/ su_quote]

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No entanto, nem o Dodge Dart era adequado para o nosso país (um modelo básico nos EUA mas muito grande, caro -quase o dobro de um Seat 1500- e gastón, cuja qualidade deixava muito a desejar) nem o Simca 1000, posteriormente incluído nos planos de produção após passar a marca francesa sob controlar Chrylser, chegou a vender conforme o esperado, tendo que competir com outros tudo atrás, o Renault 8 e os Seat 850 e 600, já consagrados no mercado nacional.

Nossa historiografia tem sustentado que Barreiros foi usado por Chyrsler como cabeça de ponte para se estabelecer na Espanha. E esta também parece ser a tese de Tomás em uma obra em que alguns leitores acreditam ter captado um certo viés de defesa, por um lado da suposição colaboracionismo de EB com o regime de Franco e o próprio ditador e, por outro lado, de sua condição de vítima dos negócios duvidosos da corporação norte-americana.

Para García Ruiz e Santos Redondo, que são os que mais investigaram o assunto,

[su_quote] «A entrada da Chrysler parece ser o erro crucial da EB (…) O mix de compras vinculadas à matriz, a má escolha do modelo e, acima de tudo, o tamanho da produção anual, tornariam a empresa lucrativa que era Barreiros em 1963, mesmo com problemas de caixa devido ao volume de suas vendas a prazo, tornou-se uma empresa com perdas milionárias e acúmulo de estoques, principalmente do luxuoso Dodge. ” [/ su_quote]

Sara Montiel a bordo de um Dart. Cartaz publicitário Barreiros
Sara Montiel a bordo de um Dart. Cartaz publicitário Barreiros

A Chrysler traiu Eduardo Barreiros?

Pode-se dizer que, de certa forma, a Chrysler traiu Barreiros? É verdade que contou com a rede global da empresa americana para entregar os veículos industriais que fabricava em Villaverde, mas como ele próprio escreveu na carta de demissão, não foi esse o caso.

[su_quote] «Abrimos mão da maioria porque vimos que a empresa teria um volume superior (…). A Chrysler prometeu aumentar as exportações contando com sua rede global e se comprometendo a não trazer para a Espanha mais do que o pessoal estritamente necessário para certos departamentos técnicos. Os resultados foram completamente opostos. [/ su_quote]

O fato de a EB ser responsável - sozinha ou em conjunto - pelo enorme erro de cálculo (planejar uma produção de 20.000 carros por ano e vender 5.000 em quatro) não parece isentar a Chrysler de sua intenção de continuar até que atenda aos seus interesses. Não foi preciso despedir o sócio indígena: ele só entrou na ratoeira e ainda pagou o pato assumindo a parte do leão com a própria participação no capital. O galego foi um capitão de companhia habilidoso enquanto navegava por águas familiares - veículos industriais, parceiros espanhóis - mas perdeu o rumo ao entrar no mar tempestuoso do capitalismo internacional e cair (ou ser apanhado) nas redes do corsário pentastar. Mesmo assim, ainda existem coisas que parecem não ter explicação.

Eduardo Barreiros, ao volante do Dodge sem teto, mostrando sua fábrica ao rei Feisal da Arábia
Eduardo Barreiros, ao volante do Dodge sem teto, mostrando sua fábrica ao rei Feisal da Arábia

Portanto, o testemunho de um engenheiro aposentado anônimo da Chrysler é extremamente interessante, que vivenciou os eventos de perto e reflete isso no seguinte comentário, publicado em outubro de 2010 no site da Barnes & Noble, que cito traduzido do inglês abaixo:

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“A investigação da Chrysler deixa muito a desejar. Thomas entrevistou apenas executivos espanhóis, cujo principal interesse era cobrir suas costas. Suas declarações variam de erros a mentiras. EB estava na frente de tudo. Ele ouviu demais os subordinados, especialmente Carranza e Baquero, que lhe disseram o que ele queria ouvir. E ele cometeu dois erros fatais. Ele calculou uma produção anual de 20.000 unidades do Dodge Dart, contra 5.000 da Chrysler, que havia decidido dar rédea solta devido ao sucesso demonstrado no passado. Os conselheiros vieram a seu pedido, mas não tinham autoridade e ficaram fora das operações do dia-a-dia. Sua tarefa era ajudar na implantação de sistemas já comprovados nos EUA. ”

A EB autorizou a compra de 20.000 conjuntos de componentes e, em seguida, a contratação da mão de obra necessária. Seu erro foi agravado ao iniciar a produção em grande escala em vez de gradualmente, garantindo assim a adequação de novas instalações, novas máquinas e novos itens fornecidos por fornecedores locais (a Chrysler havia fabricado 2,5 milhões de veículos, portanto, a qualidade das peças da carroceria que fornecia foi comprovada) e o correto treinamento de funcionários inexperientes. Fui um dos engenheiros da Chrysler que recomendou o lançamento gradual do produto, que era a norma na indústria automobilística. EB optou por rejeitar este conselho. Os resultados eram altamente previsíveis: carros com peças faltando, ajustes inadequados, vazamentos de água e ar, problemas elétricos, etc. "

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Serviço técnico Barreiros carrinha DKW F89L
Serviço técnico Barreiros carrinha DKW F89L

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“A qualidade destas primeiras unidades foi um sério golpe para a imagem da Dart no mercado espanhol. As vendas ficaram bem abaixo das expectativas. E a empresa teve que arcar com um pesado fardo nos custos de estoque e mão de obra por anos. O golpe de misericórdia veio depois, quando foi dito que a posse de um Dart mostrava que se tinha uma renda anual de pelo menos um milhão de pesetas. (Observação: o Dart foi um modelo de grande sucesso em outros lugares, construído em fábricas ao redor do mundo, passou 16 anos na fabricação com uma produção total de quase 4 milhões de unidades e número 1 em vendas em vários mercados). "

Passei três anos como consultor em Madrid, e me considero um hispânico, como Thomas parece ser. Mas eu não poderia ficar de braços cruzados e deixar de lado essas críticas sem responder, já que alguns dos meus colegas não estão mais aqui para se defender. Fizemos todo o possível para ajudar a Barreiros a se tornar uma empresa de sucesso. Deixei a Chrysler há mais de trinta e cinco anos, então não devo a ele nenhuma lealdade como funcionário, mas devo dizer honestamente que os relacionamentos da Chrysler com Barreiros sempre foram honrados. Para ex-executivos espanhóis, insinuar o contrário é malicioso e desprezível. Thomas deveria ter percebido este preconceito em suas declarações e deveria ter falado com alguns dos funcionários da Chrysler que estavam envolvidos! "

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Em 1969, EB demitiu-se dos cargos na Barreiros Diesel, prometendo ficar dez anos fora do ramo automobilístico, embarcou em uma fazenda sem saber do assunto e novamente teve sucesso. Ele transformou uma terra seca de cinco mil hectares em La Mancha em uma grande exploração, Puerto Vallehermoso. Paralelamente, manteve várias empresas dedicadas ao setor imobiliário, como a Cefi, dirigida há algum tempo por Pío Cabanillas.

Toda a gama dos Barreiros no final dos anos 60
Toda a gama dos Barreiros no final dos anos 60

E aí aconteceu a segunda queda de Eduardo Barreiros. Dez anos após sua saída da Chrysler, o mecânico que se tornou empresário quebrou novamente devido à má gestão de seus administradores: Cefi declarou-se em suspensão de pagamentos. Algum tempo depois, EB colocou um terreno no meio (ou melhor, um oceano inteiro) e iniciou uma nova carreira profissional em Cuba, última etapa de sua vida, cujos detalhes poderemos analisar em outra ocasião.

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O enigma dos Barreiros

A parte central do livro, repleta de análises financeiras e de negócios, torna difícil para o leitor não experiente acompanhá-lo. E, por outro lado, nada esclarece sobre a tecnologia e as patentes que Barreiros utilizou, justamente uma das questões que sempre colocou o torcedor de pernas para o ar: o grau de originalidade das criações de Barreiros, como o tema de Perkins (p. 174-175), não deixa claro se é uma cópia mas melhorada dos primeiros projetos de Ricardo, um "pseudo Perkins" (p. 252). Porque o conceito existe:

[su_quote] “Não devemos esquecer que naquela época não era realmente inventado; de certa forma, tudo foi copiado (…) No início as cabines Berliet foram copiadas com dificuldade pela Costa, em Barcelona, ​​e depois por Elejabarri. ” [/ su_quote]

Nesse sentido, o livro talvez desaponte os girófilos em alguns lugares. Thomas se aventura nas voltas e reviravoltas do carro, apesar de lidar com boas fontes (Georgano), com comentários que revelam um conhecimento superficial do assunto, como quando comenta aspectos técnicos - “O Simca Ariane (...) foi econômico, mas a aceleração estava ruim "-; mas a anedota de Enzo Ferrari e as solas de borracha de Ricart, aquela fofoca clássica da história automotiva, já é banal demais.

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(Inciso: apesar de ser um piloto experiente e ter possuído os melhores modelos da época - Adillac Eldorado, Mercedes 300 SL, Pegaso Z-102 ... - os factos mostram que Eduardo Barreiros não entendia muito de automóveis ligeiros, fossem eles luxuoso ou popular, sua mecânica era claramente pesada)

A limpeza de Thomas é interminável e, às vezes, irritante. Os professores documentam tudo, mesmo o que não é necessário (pág. 196), por isso talvez sofra com o excesso de citações. Há uma certa falta de coordenação entre o texto e as notas de rodapé (algumas são um pouco confusas), como se aquela limpeza pesada pudesse ter se perdido na tradução correta de Mariano Antolín Rato, que manteve um adjetivo estilo britânico - "canção triste mas estimulante" -. Os epítetos que Tomás atribui a certos personagens são, para dizer o mínimo, discutíveis; Se você ainda não os conheceu, eles soam um tanto retóricos ...

Duas décadas após seu desaparecimento, Barreiros continua sendo uma figura pública. Em relação a este livro, muito se falou sobre a relação da EB com a PRISA - foi um dos primeiros acionistas -, sobre a relação desta empresa com ele por meio de sua filha Mariluz, ex-esposa do falecido Jesús de Polanco, e o suposto conluio da mídia com a Fundação, ou com o autor britânico, e outras especulações mais próximas de teorias da conspiração do que da simples verdade dos fatos. Afinal, o que importa é a existência da obra, com seus prós e contras –tinha tudo-, não o que está escrito deste ou de outro meio sobre o personagem. O leitor inteligente apreciará isso. Na verdade, depois de ter lido, deseja-se que nunca acabe, talvez porque perceba que o enigma dos Barreiros continua.

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Manuel Garriga

Escrito por Manuel Garriga

Manuel Garriga (Sabadell, 1963), jornalista automóvel especializado em história, está na profissão há vinte e cinco anos escrevendo artigos e reportagens para várias revistas e jornais, e trabalhando como correspondente de vários meios de comunicação estrangeiros. Autor e tradutor de uma dezena de livros sobre o assunto, fez coleções de fascículos, trabalhou no rádio, no cinema e na publicidade, e acaba de lançar Operació Impala, seu primeiro documentário, como diretor. Depois de ter dirigido a revista Motos de Ayer durante quase três anos, volta a escrever regularmente para Motor Clásico, onde iniciou sua carreira, e continua colaborando no jornal El País na preparação de novos projetos no campo audiovisual.

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