O enigma Eduardo Barreiros

Marcado como "motor do regime", embora nunca tenha exercido Franco orgânico, Eduardo Barreiros construiu um império industrial do nada que ainda hoje desperta admiração -e até perplexidade, tendo em vista o tropeço que a própria administração lhe impôs do então todo-poderoso Instituto Nacional da Indústria-, movido por um esforço pessoal que se pode justamente qualificar de quixotesco.

Vários trabalhos foram publicados sobre o personagem e sua empresa, entendida em sentido amplo, pois empreendeu muitas e variadas ao longo de sua vida (linhas de ônibus, motores, caminhões, carros, estradas, portos...).

Si O Dodge espanhol. A prodigiosa aventura de Eduardo Barreiros (Dossat, 1997) de Pablo Gimeno, se atém ao aspecto automotivo, em É um motor espanhol! História empresarial barreiros (Síntese, 2001) está a visão académica de José Luis García Ruiz e Manuel Santos Redondo, professores de história económica da Complutense, também autores de outro título muito mais interessante, Barreiros Diesel e o desenvolvimento da indústria automotiva na Espanha 1954-1969 (El Viso, 2004), com prefácio de Hugh Thomas.

Por outro lado, tanto o livro de Marino Gómez Santos Eduardo Barreiros. Da Espanha de Franco à Cuba de Fidel (Nova Biblioteca, 2006) como Orestes morreu em Havana (Foca, 2003), romance da jornalista Elvira Daudet, cujo protagonista mostra espantosas semelhanças com Eduardo Barreiros, tem seu eixo nas vicissitudes vitais do empresário.

Nenhum desses dois livros, curiosamente, tem a aprovação da Fundação.

Nosso país não possui uma abundância de autores capazes de compilar a trajetória de figuras históricas em extensas e bem documentadas biografias. Essa prática é comum na tradição anglo-saxônica, e a ela pertence o já citado Hugh Thomas, um renomado historiador que dispensa apresentações - embora seja surpreendente encontrá-lo mergulhando na vida de personalidades automotivas - e autor de Barreiros. O motor da Espanha (Planeta, 2007), obra surgida há algum tempo e que não atraiu a atenção que sem dúvida merecia.

Originalmente intitulado Don Eduardo e a recuperação da Espanha, o livro (aparentemente, a última aposta de Ymelda Navajo como diretora editorial da Planeta) transcende a mera história biográfica para se tornar um afresco da história espanhola do século passado, e não apenas na sua vertente industrial.

A análise é profunda, até demais, porque numa demonstração de erudição, Thomas mostra seu conhecimento de problemas políticos que envolvem os meses e semanas anteriores e imediatamente posteriores ao levante militar de 1936, conduzindo o leitor a diatribes irrelevantes, visto que o biografado, apesar de lutar do lado rebelde por sua convicção carlista e fé religiosa, não nutria o menor interesse na política.

Pode-se dizer, porém, que Barreiros faria valer o famoso trocadilho sofista de Franco "faça como eu, não se meta em política", embora a contragosto tivesse de o fazer - colocou na sua direcção o primo-irmão do próprio ditador, Francisco Franco Salgado-Araújo - devido às suspeitas que suscitava em alguns sectores do próprio regime.

Os líderes da época, em sua maioria militares, não gostavam que alguém saísse em liberdade, e Eduardo Barreiros não pertencia a nenhum grupo específico.

Eduardo Barreiros, o rei espanhol Midas

Definido pela imprensa americana como “o rei espanhol Midas que transforma tudo o que toca em ouro” -em 1954 é capa da revista vida-, é um homem de forte magnetismo pessoal que transmite solidez e desperta a confiança de seus interlocutores.

A Barreiros não irrompe na indústria automóvel como um elefante numa loja de porcelanas, mas sim com um vasta experiência em transportes, obras públicas e indústria mecânica em geral, e conta com o apoio de uma equipe de valorosos, seus três irmãos e um grupo de engenheiros, advogados e economistas (alguns dos quais farão carreira nesta ou em outras áreas, como Iñigo Cavero ou Juan Miguel Antoñanzas), enquanto em um nível conta com o apoio de Tomás de Bordegaray, diretor do Banco de Vizcaya.

Barreiros foi no seu tempo uma das empresas mais avançadas do país -departamento psicotécnico, caixa de sugestões, regalias sociais...- governado por um líder paternalista que concebeu a sua missão como um todo, com um certo toque místico mas, segundo testemunhos, desprovido do messianismo que por vezes caracteriza esta classe de personagens. Certamente, ele deve ter tido um bom controle de seu próprio ego.

EB levou sua empresa a um alto nível e abriu seus olhos para a Europa, enquanto o governo colocava paus em suas rodas e o forte lobby industrial na Espanha -Babcock Wilcox, Euskalduna, Motor Ibérica...- tentavam irritá-lo o máximo que podiam. A política industrial instaurada pelo lNI parecia destinada a sufocar o empreendedorismo privado, que, paradoxalmente, via como uma ameaça.

Mas Plano Nacional de Estabilização de Navarro Rubio y Ullastres promulgada em 1959 é um ataque de pleno direito à estrutura do INI, a quinta de Suanzes, e abre as portas às exportações para Barreiros que assim inicia a sua idade de ouro.

A demolição do sistema autárquico permite não só começar a testar os mercados externos, mas também abrir ao investimento estrangeiro. Fabricação de carros de passeio é a próxima meta.

Eduardo Barreiros inicia a dança por vários países europeus em Procurando uma marca para fazer parceria ou licenciar. No Reino Unido conversa com David Brown (Aston Martin), William Lyons (Jaguar) e Lord Rootes (grupo Rootes). O alemão Borgward passa por baixas horas assim como Simca, ainda independente. Tanto a Ford quanto a General Motors exigem que a empresa espanhola se torne uma mera subsidiária. No final, ele fica com a Chrysler.

E com o colosso do pentastar que encontramos. De acordo com Thomas, "EB fez um julgamento errado que pode ser atribuído principalmente à sua satisfação em manter um relacionamento próximo com um gigante." Para uma das testemunhas da época, o advogado Javier González Gurriarán, que trabalhou com Íñigo Cavero e posteriormente com EB,

“Todos nós podíamos ver que a Chrysler nos forçaria a fazer mais e mais investimentos de tamanho e escala que uma empresa familiar não poderia pagar. Valeriano estava preocupado desde o início. Mas Eduardo não, pelo menos não naquela época (1963). Ele só estava preocupado com duas coisas: vender seus caminhões e fabricar seus carros.”

No entanto, nem o Dodge Dart era adequado para o nosso país (Um modelo básico nos EUA, mas muito grande, caro -quase o dobro de um SEAT 1500- e caro, cuja qualidade deixou muito a desejar) nem o Simca 1000, posteriormente incluída nos planos de produção após passar a marca francesa para o controle da Chrylser, chegou a ser vendida conforme o esperado por ter que competir com outras tudo atrás, o Renault 8 e os Seat 850 e 600, já consagrados no mercado nacional.

Nossa historiografia tem sustentado que Barreiros foi usado pela Chyrsler como cabeça de ponte para se instalar em Espanha. E esta também parece ser a tese de Tomás numa obra em que alguns leitores acreditam ter captado certo viés exculpatório, por um lado do suposto colaboracionismo de EB com o regime de Franco e o próprio ditador e, por outro lado, de sua condição de vítima dos negócios duvidosos da corporação norte-americana.

Para García Ruiz e Santos Redondo, que são os que mais investigaram o assunto, «A entrada da Chrysler parece ser o erro crucial da EB (…) A Barreiros foi em 1963, mesmo com problemas de tesouraria devido ao volume das suas vendas a prazo, tornar-se uma empresa com prejuízos milionários e acumulação de existências, sobretudo os luxuosos Dodges».

A Chrysler traiu Eduardo Barreiros?

Pode-se dizer que, de certa forma, a Chrysler traiu Barreiros? É verdade que contou com a rede global da empresa americana para entregar os veículos industriais que fabricava em Villaverde, mas como ele próprio escreveu na carta de demissão, não foi esse o caso.

«Desistimos da maioria porque vimos que a empresa teria maior volume (…). A Chrysler prometeu aumentar as exportações contando com sua rede mundial e comprometendo-se a não trazer para a Espanha mais do que o pessoal estritamente necessário para determinados departamentos técnicos. Os resultados foram completamente opostos ».

O fato de Eduardo Barreiros ter sido responsável - sozinho ou em conjunto - pelo colossal erro de cálculo (planejar uma produção de 20.000 carros por ano e vender 5.000 em quatro) não parece isentar a Chrysler de sua intenção de jogar junto até que atenda aos seus interesses. Não foi preciso jogar fora o sócio indígena: ele só entrou na ratoeira e ainda por cima pagou o preço assumindo a parte do leão com sua própria participação no capital.

O galego foi um hábil capitão de companhia enquanto navegava por águas familiares -veículos industriais, parceiros espanhóis- mas perdeu o rumo ao entrar no tempestuoso oceano do capitalismo internacional e cair (ou deixar-se apanhar) nas redes do corsário pentastar. Mesmo assim, ainda há coisas que parecem não ter explicação.

Portanto, o testemunho de um engenheiro aposentado anônimo da Chrysler é extremamente interessante, que vivenciou os eventos de perto e reflete isso no seguinte comentário, publicado em outubro de 2010 no site da Barnes & Noble, que cito traduzido do inglês abaixo:

“A investigação sobre a Chrysler deixa muito a desejar. Thomas entrevistou apenas executivos espanhóis, cujo principal interesse era protegê-los. Suas declarações variam de erros a mentiras. EB estava no comando de tudo. Ele ouvia demais alguns subordinados, principalmente Carranza e Baquero, que lhe diziam o que ele queria ouvir».

E ele cometeu dois erros fatais. Ele calculou uma produção de 20.000 unidades por ano do Dodge Dart, contra as 5.000 da Chrysler, que havia decidido dar carta branca devido ao sucesso mostrado no passado. Os conselheiros vieram a seu pedido, mas não tinham autoridade e ficaram fora das operações diárias. Sua tarefa era auxiliar na implementação de sistemas já comprovados nos EUA.”.

A EB autorizou a compra de 20.000 conjuntos de componentes e, posteriormente, a contratação da mão de obra necessária. Seu erro foi agravado por iniciar a produção em grande escala, em vez de fazê-lo gradualmente. e assim assegurar a adequação das novas instalações, das novas máquinas e dos novos elementos fornecidos pelos fornecedores locais (a Chrysler tinha fabricado 2,5 milhões de viaturas, pelo que estava comprovada a qualidade das carroçarias que fornecia) e a correta formação dos colaboradores inexperientes .

“Fui um dos engenheiros da Chrysler que recomendou um lançamento gradual do produto, que era a norma na indústria automobilística. EB optou por rejeitar esse conselho. Os resultados eram altamente previsíveis: carros com peças faltando, mau encaixe, vazamentos de água e ar, problemas elétricos, etc..

“A qualidade destas primeiras unidades foi um duro golpe para a imagem do Dart no mercado espanhol. As vendas caíram bem abaixo das expectativas. E a empresa teve que arrastar um lastro pesado em estoque e custos de mão de obra por anos. O golpe de misericórdia veio mais tarde, quando se dizia que a posse de um Dart indicava que se tinha um rendimento anual de pelo menos um milhão de pesetas».

O Dart foi um modelo de grande sucesso em outros lugares, fabricado em fábricas ao redor do mundo, que durou 16 anos com uma produção total de quase 4 milhões de unidades, e o número 1 em vendas em vários mercados.

«Passei três anos como consultor em Madrid e considero-me um hispanófilo, como parece ser o Thomas. Mas não poderia ficar de braços cruzados e ignorar essas críticas sem responder, pois alguns colegas meus não estão mais aqui para se defender. Fizemos tudo o que podíamos para ajudar a Barreiros a tornar-se uma empresa de sucesso."

“Deixei a Chrysler há mais de trinta e cinco anos, portanto não devo lealdade a ele como funcionário, mas devo dizer honestamente que as relações da Chrysler com Barreiros sempre foram honrosas. Para ex-executivos espanhóis, insinuar o contrário é malicioso e desprezível. Thomas deveria ter percebido esse viés em suas declarações E deveria ter falado com alguns dos funcionários da Chrysler que estavam envolvidos!”

Em 1969, Eduardo Barreiros renunciou aos cargos na Barreiros Diesel prometendo ficar fora do ramo automobilístico por dez anos, ele embarcou em uma fazenda sem a menor ideia do assunto, e novamente conseguiu.

Ele transformou um secaral de cinco mil hectares de La Mancha em uma enorme fazenda, Puerto Vallehermoso. Paralelamente, manteve várias empresas dedicadas ao setor imobiliário, como a Cefi, dirigida durante algum tempo por Pío Cabanillas.

E aí aconteceu a segunda queda de Eduardo Barreiros. Dez anos depois de deixar a Chrysler, o mecânico que virou empresário caiu novamente por má gestão de seus administradores: a Cefi declarou falência. Algum tempo depois, EB colocou terra no meio (ou melhor, um oceano inteiro) e iniciou uma nova carreira profissional em Cuba, última etapa de sua vida, cujos detalhes poderemos analisar em outra oportunidade.

O enigma dos Barreiros

A parte central do livro, repleta de análises financeiras e de negócios, torna difícil para o leitor não experiente acompanhá-lo. E, por outro lado, nada esclarece sobre a tecnologia e as patentes que Barreiros utilizou, justamente uma das questões que sempre colocou o torcedor de pernas para o ar: o grau de originalidade das criações de Barreiros, como o tema Perkins, não deixa claro se é uma cópia, mas melhorada, dos primeiros projetos de Ricardo, um “pseudo Perkins”.

Porque o conceito existe: “Não devemos esquecer que naqueles dias não foi realmente inventado; em certo sentido, tudo foi copiado (...) No começo os estandes da Berliet foram copiados com dificuldade pela Costa, em Barcelona, ​​e depois pela Elejabarri”.

A este respeito, o livro talvez decepcione os barreiros em algumas passagens. Thomas se aventura pelos meandros do carro, apesar de recorrer a boas fontes (Georgano), com comentários que revelam um conhecimento superficial do assunto, como quando comenta aspectos técnicos -"O Simca Ariane (...) era econômico, mas a aceleração estava ruim" -; mas a anedota das solas de borracha de Enzo Ferrari e Ricart, aquela fofoca clássica da história automotiva, já é muito banal.

Subsecção: apesar de ser um piloto experiente e tendo possuído os melhores modelos da época -Cadillac Eldorado, Mercedes 300 SL, Pegaso Z-102…-, os fatos mostram que Eduardo Barreiros não entendia muito de carros de passeio, fossem eles luxuosos ou populares, sua coisa era claramente mecânica pesada.

A prolixidade de Thomas é interminável e às vezes irritante.. Os professores documentam tudo, até o que não é necessário (pág. 196), por isso pode sofrer com o excesso de citações.

Existe uma certa descoordenação entre o texto e as notas de rodapé (algumas um pouco confusas) como se aquela incómoda prolixidade se tivesse perdido na tradução de resto correcta de Mariano Antolín Rato, que reteve um adjectivo estilo britânico –“canção triste, mas estimulante”-. Os epítetos que Thomas atribui a certos personagens são no mínimo discutíveis; Se você ainda não os conheceu, eles soam um tanto retóricos...

Duas décadas depois do seu desaparecimento, Barreiros continua a ser uma figura pública. A propósito deste livro, muito se falou da relação de Barreiros com a PRISA -foi um dos seus primeiros accionistas-, da relação desta empresa com ele através da sua filha Mariluz, ex-esposa do saudoso Jesús de Polanco, e da o suposto conluio da mídia com a Fundação, ou com o autor britânico, e outras especulações mais próximas de teorias da conspiração do que da simples verdade dos fatos. Afinal, o que importa é a existência da obra, com seus prós e contras –tinha tudo-, não o que está escrito deste ou de outro meio sobre o personagem. O leitor inteligente irá apreciá-lo. Na verdade, uma vez que você começa a ler, deseja que ela nunca acabe, talvez porque perceba que o enigma dos Barreiros continua em vigor.