Miguel Sánchez
Hoje existe uma ampla liberdade de comércio entre os países. Portanto, não é de todo estranho ver carros de várias nacionalidades viajando pelas estradas espanholas. Que estes são fabricados em No interior ou Valência é quase igual a Mirafiori ou Wolfsburg. No entanto, décadas atrás, a situação era muito diferente. Políticas protecionistas tributavam pesadamente os produtos importados. Os impostos eram de tal magnitude que um carro feito no exterior se tornou um item de luxo. Mas então, como foi possível a entrada de marcas estrangeiras no mercado nacional?
Bem, muito simples: fabricar na Espanha sob licença. Assim, durante os anos de Franco, formaram-se consórcios nos quais participaram capital nacional e estrangeiro, graças aos quais se diversificou a frota do pós-guerra. Na esfera pública, o exemplo mais recorrente foi a criação da SEAT para fabricar automóveis de passageiros sob a licença FIAT. Uma ponta de lança que Barreiros seguiu em particular e seu acordo com a Chrysler para a produção dos modelos Simca e Dodge nas instalações de Villaverde. Casos que pelo enorme volume de negócios ofuscaram empresas mais modestas como a FADISA.
Fundado por Nicolás Franco -irmão de Francisco Franco-, o A Fábrica de Automóvil Diésel SA iniciou a sua atividade em 1956 com a construção de uma fábrica de 28.000 metros quadrados na cidade de Ávila. O mesmo que posteriormente serviu para a montagem das vans EBRO e dos veículos comerciais Nissan. Aqueles que hoje continuam a dar vida ao Complexo industrial Las Hervencias. Mas, com quais veículos a FADISA iniciou seu trabalho? Bem, embora possa ser surpreendente, tudo começou com as licenças Alfa Romeo. Claro, não para fazer carros esportivos, mas vans. Assim nasceu FADISA Romeo; a adaptação hispânica do Autotutto, Romeo 2 e F12.
FASIDA. TERRAS DE ALFA ROMEO EM CASTILLA
Embora no pós-guerra houvesse contatos para a fabricação de automóveis de passageiros Alfa Romeo na Espanha, a verdade é que era mais urgente dotar o país de pequenos veículos industriais para a reconstrução econômica. Além disso, os planos do regime eram claros sobre como expandir a mobilidade das famílias, reservando a SEAT uma posição privilegiada em relação a veículos utilitários e bares. Razões às quais devemos acrescentar a dificuldade de produzir em massa o refinado Alfa Romeo em um país economicamente atrasado. Com essas coordenadas, o negócio entre a FADISA e a Alfa Romeo ficou limitado a um pequeno industrial.
Especificamente para a popular van Autotutto, disponível em até nove versões diferentes. Uma versatilidade que possibilitou oferecer na mesma base Variantes tão diferentes como uma carga industrial sem teto, microônibus, ambulância, família com dois bancos e até uma curiosa versão camperizada com teto rebatível para a cama.
Todos eles possíveis devido aos quase seis metros quadrados de espaço útil, liberados no quadro graças à ausência de uma transmissão longa devido à mecânica e tração dianteiras. Nesse sentido, dois motores foram oferecidos durante a apresentação de 1959 do FADISA Romeo.
Um gêmeo diesel 1158HP 30cc construído na Áustria pela AVL e uma gasolina de quatro cilindros 35CV da Alfa Romeo Giulietta. Este segundo foi montado especialmente nas vans adaptadas para ambulâncias, necessitando de um ponto extra de velocidade. Claro, sempre inferior ao oferecido por esse mesmo motor quando montado no Giulietta. Tudo devido a taxas de compressão e configurações menos eficientes. Assim, o FADISA Romeo nasceu com um grande número de componentes importados. Algo que mudou durante o segundo ano de produção, com uma espanhola importante que começou com o motor.
A FADISA ROMEO ESPANHOLA SERÁ O EMBRIÃO DO EBRO
Como já dissemos, o sentido de empresas como a FADISA era produzir na Espanha sob licença estrangeira. E isso incluía não só a montagem, mas também a confecção das peças. É por isso que em 1960 a FADISA Romeo foi incorporando elementos de fabricação nacional até agregar mais de sessenta por cento das peças. Uma espanholaização que teve como principal protagonista a troca do motor a diesel AVL por um Perkins Hispania fabricado em Madrid. Além disso, esta também foi uma melhoria significativa, já que o motor de 1.6 litros produzia até 42CV. Características que, somadas a um consumo inferior ao do modelo a gasolina, tornavam o motor a gasolina do Giulietta no FADISA Romeo quase uma raridade.
Nesse processo de espanholaização, o marco seguinte veio em 1964, com a renovação da caixa de câmbio licenciada pela Alfa Romeo por outra fabricada em Sevilha pela ISA. Algo que veio acompanhado de um novo rumo pensado pela Imenasa de Pamplona. Com essas novidades, Da licença da Alfa Romeo restava pouco mais do que a carroceria e a moldura, o que não foi obstáculo para que a grade característica da casa italiana brilhasse nas vans que saíram de Ávila até 1971. De facto, a substituição do Romeo 2 em 1967 pelo F12 respeitou o emblema italiano, apesar de já ter sido anunciado como Ebro após a compra da FADISA nesse mesmo ano pela Motor Ibérica.
A partir desse momento, na fábrica de Ávila, a produção das carrinhas licenciadas Alfa Romeo passou a coexistir com a dos camiões Ebro. Por fim, foram alteradas as frentes, desaparecendo a menção da casa de Milão para levar definitivamente o nome da nova marca, embora esses veículos ainda fossem modelos sob licença italiana. Na verdade, o Ebro F100 e o F108 ainda são a adaptação espanhola do bem-sucedido Alfa Romeo F12 que estava na faixa até 1983. Alguns anos em que, ainda turvo, ainda era palpável o tempo da fabricação dos modelos Alfa Romeo em Ávila. Daqueles onde em vez do Biscione havia um castelo e em vez da bandeira de Milão um F. A adaptação castelhana do emblema da Alfa Romeo.
