Miguel Sánchez
O Grande Prêmio da Inglaterra realizado em 16 de julho de 1977 no circuito de Silverstone foi um dia histórico para a F1. E não porque algo espetacular aconteceu. Longe disso, o dia foi apresentado com uma suave alternância de nuvens e clareiras sob as quais ocorreram as repetidas mãos dadas entre James Hunt e Niki Lauda. Na verdade, Hunt foi o vencedor com Lauda em segundo lugar. Uma alegria efêmera para o inglês, já que o austríaco metódico lhe rendeu alguns pontos na classificação geral. Um profissionalismo que valeu a pena no final da temporada, conquistando o título de pilotos para ele e o título de construtores para a Ferrari.
Como estava, tudo fluiu normalmente. No mínimo, e aliás para os cronistas experientes, 1977 foi o último ano em que o GP da Inglaterra recebeu a designação honorária de GP da Europa. Então, por que acabou sendo um momento marcante? Bem para o modesta estreia de uma tecnologia revolucionária para a F1: o turbo. Nascido há décadas no mundo da aviação, esse mecanismo para compensar a falta de oxigênio em grandes altitudes foi chamado a dominar a década de oitenta com seu enriquecimento da combustão em cilindro. No entanto, ninguém o havia aplicado à F1 até a chegada da Renault com seu RS01.
E como pavimentar o caminho sempre se desgasta, a equipe da Renault encontrou sua cota de sofrimento. Na verdade, embora eles estivessem desenvolvendo o turboalimentador desde 1967 com Bernard Dudot ao leme, os primeiros resultados do RS01 não foram promissores. Acompanhado por visíveis nuvens de fumaça, o Renault Turbos protagonizou uma série de desistências, não alcançando sua primeira vitória até 1979 no GP da França. No entanto, o RS01 plantou uma semente que mudou para sempre o futuro da F1. E é que mesmo as equipes mais viciadas em motores atmosféricos tiveram que se adaptar à explosão do turboalimentador. A prova disso é a Ferrari 126CK.
FERRARI 126CK. 40 ANOS DE TURBO EM MARANELLO
Mecanicamente, a Ferrari era uma equipe conservadora durante a segunda metade dos anos setenta. Algo lógico, já que não precisavam ousar chegar ao topo. Afinal, com três campeonatos de pilotos e quatro de construtores em apenas cinco anos ... Eles já estavam lá. No entanto, a verdade é que A equipe de Mauro Forghieri não descansou sobre os louros do 12º V180 montado no 312T. Longe disso, eles desenvolveram furtivamente dois protótipos com diferentes tipos de superalimentação. Aquele equipado com turboalimentador -126CK- e aquele equipado com sistema Comprex -126CX-.
Testando com Villenueve no inverno de 1980-81.
Os testes para ambas as opções foram sempre feitos com base no novo motor V6 de 120º de 1 litros. Apenas o coração da nova série 5, que teria os benefícios da sobrealimentação para compensar a redução dos cilindros. Enquanto o primeiro sistema apresentava dois turboalimentadores conectados aos escapamentos, o Comprex favorecia uma arquitetura mais complexa, acionando o rotor por correia a partir do virabrequim. Algo que era o ponto fraco desta opção, que apresentava uma infinidade de falhas na confiabilidade das correias, principalmente em circuitos com asfalto pouco liso.
Observe a buzina turbo no motor 126CK.
Neste ponto, e após testes intensivos no final dos anos 1980 e início de 1981, a Ferrari optou pelo 126CK. Assim nasceu a primeira Ferrari turboalimentada, que estreou oficialmente em 15 de março de 1981, no início da temporada com o GP dos Estados Unidos em Long Beach. Um ano em que obteve apenas duas vitórias sob o comando de Gilles Villeneuve. Uma breve estreia esquecida pelas vitórias no Campeonato de Construtores em 1982 e 1983. Confirmação de que o turbo veio para ficar na fábrica de Maranello. Tanto que, apenas um ano após a Ferrari 126CK, chegou o primeiro cavalo de produção com turbocompressor.
FERRARI 208 TURBO. A PRIMEIRA SÉRIE TURBO
Quando se trata de carros de produção em série, a Ferrari não se caracteriza por ser uma marca com o turbo como sua marca registrada. Na verdade, enquanto exemplos icônicos como o F40 ou 288 GTO apresentam motores V8 biturbo, a verdade é que Maranello sempre teve seus V12s naturalmente aspirados como suas características definidoras. Tanto é que modelos tão recentes como o Monza SP1 continuam a usar este sistema, negando um turbo que nos modelos de acesso V8 não chegou até ser incorporado ao 1995 em 488. Claro, com exceção de modelos únicos como o o 208 Turbo de 1982, do qual houve uma segunda geração baseada no 328.
208 GT Turbo de 1982.
Na verdade, essas Ferraris têm o título de ser o primeiro bonde fabricado com turbocompressor a consertar seu pequeno deslocamento. Na verdade, isso é tão pequeno que afeta sua nomenclatura, sendo uma curiosidade na história da marca. E é que, enquanto o 308 estava sendo fabricadoSua variante turbo foi apelidada de 208 Turbo. A mesma coisa que aconteceu na próxima geração da saga com o 328 e sua versão supercharged.
Turbo 208 GTB de segunda geração. Com base no 328.
Uma diferença que vem da redução de quase um litro no seu deslocamento em relação aos do 308 e do 328, fixando seu deslocamento em 1.991 cc. Mas porque? O motivo não estava tanto na tecnologia, mas na tributação. E é que, abaixo de 2 litros, qualquer carro na Itália se beneficiava de importantes isenções fiscais.
208 Turbo e 126 CK. Do circuito à rua.
Por isso, e tentando flertar com a ideia de um modelo acessível para sua venda massiva, a Ferrari decidiu compensar a baixa potência do novo pequeno motor com o inovador sistema de supercharger. Assim nasceu o Ferrari 208 Turbo, das quais 437 unidades foram fabricadas e comercializadas apenas na Itália. Graças ao seu turboalimentador KKK, entregou 220 CV a 7.000 rpm, tudo para movimentar seus 1.232 quilos. Números respeitáveis - de fato semelhantes aos oferecidos pelo 308 Quatro válvulas- mas não atraente o suficiente para fazer do 208 Turbo um modelo capaz de revolucionar a linha.
No entanto, o 208 Turbo fez algo ainda mais importante. Ser o pioneiro em um caminho percorrido até pelo inegável F40. Um caminho que já tem quatro décadas: o da Ferrari Turbo.
Fotografias: Ferrari
