Francisco carniça
Vamos tentar nos colocar em uma situação. Estamos nos jardins adjacentes ao Museu do Automóvel de Málaga, um lugar tranquilo com áreas ajardinadas e perto da costa. De repente, um rugido forte começa a ser ouvido de longe, acompanhado por algumas explosões de maior ou menor profundidade.
Qualquer transeunte "profano" esperaria qualquer coisa, menos um GT elegante proferindo tais "tosses", mas o que apareceu ali foi esta Ferrari atraente dos anos 50, especificamente um 250 GT Coupe Speciale Pinin Farina.
Sinônimo de cifras milionárias, as Ferrari 250 GT apresentadas em 1954 foram as primeiras a serem construídas em quantidades aceitáveis. Se desde 1949 apenas cerca de 200 Ferrari de rua haviam sido fabricados, quando a produção do 250 GT terminou em 1964, já eram cerca de 670 por ano.
[sua_cotação]Nosso protagonista, pertencente a uma curta série de 4 unidades cujos números de chassis eram 0463GT, 0465GT, 0467GT e 0469GT ...[/ su_quote]
Esse foi especialmente o caso a partir de 1956, quando pela primeira vez o catálogo mencionou uma “montagem em série”. E, no entanto, como tem acontecido até hoje, a Ferrari continuou a construir modelos personalizados exclusivos, ou algumas pequenas séries.
O modelo que trazemos aqui hoje pode causar confusão, Bem, é uma dessas pequenas séries especiais. Algum especialista em Ferrari dos anos 50 diria - à primeira vista - que se trata de um 410 Superamerica Pinin Farina. E poderia ser, mas não, é um 250 GT. Vamos ver.
O 250 GT foi oficialmente apresentado no Salão do Automóvel de Paris em outubro de 1954, e apesar da importância do modelo - se olharmos de uma perspectiva histórica - a estrela do estande da Ferrari naquele ano foi o 375 MM com carroceria da Pininfarina.
A estreia do lendário motor Colombo
A razão era mais provável que o novo 250 GT foi apresentado ao público com uma carroceria Pinin Farina quase idêntica à do "velho" 250 Europa e 375 América. Apenas os observadores muito atentos poderiam ter notado o rebaixamento de 20 cm na distância entre eixos do novo chassi, o que deu ao design geral um aspecto mais compacto e harmonioso.
Mas sob aquela pele familiar, as maiores novidades estavam escondidas. O motor foi uma das principais alterações, uma vez que os anteriores “grandes” motores desenhados por Lampredi foram abandonados para dar lugar aos mais pequenos de Gioacchino Colombo, também com arquitectura V12.
Esses famosos 3 litros de Colombo já tinham um histórico magnífico na competição, e quando a Ferrari começou a produzir "em série" para modelos de rua, eles foram designados Tipo 112, embora não fossem nada mais do que uma versão um tanto refinada do 250 MM. .
Tinha as mesmas dimensões (73 × 58,8 mm) e uma capacidade cúbica de 2953 cc, o que significava quase 250 cc para cada cilindro, daí o nome do modelo. As maiores diferenças em relação ao motor de competição foram a adoção de três carburadores Weber “36 DCF” gêmeos e um design de cabeça de cilindro ligeiramente modificado.
O som do motor, mesmo com desajustes, é inconfundível
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O chassi, por sua vez, tinha um design completamente novo. Ainda era uma plataforma feita de seções tubulares, mas pela primeira vez na marca as duas longarinas principais passaram sobre o eixo traseiro. A maior novidade, no entanto, veio do front-end, Bem, finalmente, a balestra antiquada dos modelos anteriores foi abandonada para agora montar molas helicoidais.
Como dissemos antes, a batalha foi reduzida dos 2.80 metros dos modelos anteriores para 2.60, embora segundo as crônicas da época essa redução de 20 cm não significasse uma redução no espaço disponível para a cabine, principalmente devido ao tamanho menor tamanho do novo motor.
Apenas um ano depois, em setembro de 1955, as oficinas de Pinin Farina já trabalhavam no primeiro protótipo do que viria a ser a Segunda Série de 250 GT, apresentada oficialmente em janeiro de 1956. O maior diferencial estava nos novos designs, mais alongados e retos.
O motor era o mesmo 12º V60 de Colombo, mas com virabrequim e sincronismo reforçados. Por outro lado, para esta segunda série apresentada em 1956, foi projetada uma caixa de câmbio totalmente nova com Porsche synchro, que tinha uma curiosa disposição das marchas, começando pela primeira localizada à direita e para cima, que nos carros esportivos da 50 era uma opção mais ou menos comum.
Voltando ao aspecto estético, esta segunda série, apesar de ter sido desenhada por Pinin Farina, foi construída em regime “semi-serial” pela empresa de Turim Carrozzeria Boano, fundada em 1953 por Mario Felice Boano e Luciano Pollo .
As primeiras 6 unidades da pré-série ainda tinham sido montadas por Pinin Farina, mas esta empresa esteve imersa entre 1956 e 1957 na construção de uma nova fábrica, visto que a anterior se tornara muito pequena e obsoleta para atender a demanda de mão de obra que a O fisiculturista italiano tinha naquela época. E por isso as quase 80 unidades do "padrão" 250 GT MK II foram fabricadas pela Boano, com um design ligeiramente diferente.
No entanto, Pinin Farina ainda aceitou alguma comissão especial, e uma amostra disso é o nosso protagonista, pertencente a uma curta série de 4 unidades cujos números de chassis eram 0463GT, 0465GT, 0467GT e 0469GT, que se intercalam entre a carroceria Boano, cujos chassis carregavam os números entre 0429GT e 0675GT.
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Vestido de gala, mas sem excessos
Esses "guirigáis" numéricos são uma constante na história da Ferrari -especialmente nos primeiros tempos- e, como se não fosse uma complicação, os 4 exemplares da 250 GT Pininfarina foram os únicos em toda a produção a montar um chassis denominado "Tipo 513".
Para aumentar a confusão, esta curta série de quatro unidades tinha um design idêntico a cerca de 410 Superamerica. Por sua vez, este modelo, contemporâneo ao 250 GT, tinha em sua 2ª e 3ª séries um motor de quase 5 litros e uma distância entre eixos de 2.800 mm, tornando-se a maior Ferrari dos primeiros dias.
Mesmo seu preço, anunciado em US $ 16.800, era muito mais alto do que o resto das Ferraris de sua época, e por exemplo o 250 GT ficou em US $ 12.800. Da primeira série do Superamerica Pinin Farina - com chassi "longo" - foram fabricadas 16 unidades, a que se seguiu outra de 9 unidades com chassi curto de distância entre eixos de 2.600 mm.
Externamente, os 410 SA “longo e curto” se distinguiam um do outro apenas porque a saída de ventilação nas laterais do segundo tinha 3 ripas, enquanto no primeiro tinha 4. E olhando de perto, você nota uma mudança no comprimento. as portas ... mas seria preciso ter uma ao lado da outra, coisa muito difícil ...
Uma Ferrari um tanto atípica «perna preta»
Nosso protagonista não tem diferença estética com o "short" 410 SA, mas como explicamos é um 250 GT. E no balanço, deste projeto específico Pinin Farina construiu 29 unidades - como sempre com pequenas variações - se somarmos o 410 SA e 250 GT.
O das fotos temos a sorte de tê-lo em nosso país, e também à vista de todos, pois faz parte da magnífica coleção exposta no. Museu do Automóvel de Málaga. Especificamente, é o terceiro dos 4 construídos –Número 0467 GT- e apresenta um estado original incrível, não restaurado.
O seu primeiro proprietário foi um certo Fernando Galvão de Lisboa (Portugal), e parece que pouco tempo depois passou para as mãos de João Magalhães, seu atual proprietário e colecionador que deu forma à exposição do Museu de Málaga.
Segundo ele próprio, este foi o veículo que utilizou nos seus tempos de universidade (!) Mas, aparentemente, foi utilizado de forma muito esporádica e foi rapidamente encurralado. Continuando com a "versão oficial", o carro foi transferido para um armazém na Suíça após a Revolução dos Cravos de 1974, que forçou a queda da ditadura de Salazar.
E é que depois disso Portugal viveu um período turbulento em que a banca e parte da grande indústria foram nacionalizadas, e a ameaça de um novo regime comunista fez com que muitos particulares retirassem do país os seus bens mais preciosos, como foi o caso deste Ferrari.
Após vários anos assim "escondida", a 250 GT regressou a Portugal, onde permaneceu mais uma estação de pé e juntando poeira, até que o projeto de Málaga finalmente recebeu luz verde e foi transferido para a Espanha.
Para a sua exposição efectuou-se um breve arranque e limpeza, a cargo do director técnico do museu, Ricardo Serbén, que também nos acompanhou na elaboração deste relatório.
[sua_cotação]Esta Ferrari é um verdadeiro deleite para os amantes da originalidade pura. Nos cantos da carroceria encontram-se pequenas bolhas de ferrugem, faltam algumas letras no emblema traseiro e até os pneus são velhos ...[/ su_quote]
Ajuste apenas o essencial
Segundo Ricardo, o corpo estava todo coberto de fuligem e gordura, acumuladas após longos períodos em diferentes garagens. Parece que conseguiu preservar a pintura original em muito bom estado, embora ainda se aguarde uma limpeza completa para retirar os restos de gordura que se espalham por todo o corpo.
Quanto à mecânica, embora o motor não estivesse bloqueado, todas as linhas de abastecimento estavam bloqueadas por resíduos de combustível e tiveram que ser desmontadas e acondicionadas pelo próprio Ricardo, que também limpou os carburadores.
Por fim, foi necessário retirar o grosso radiador original para limpar o circuito ... e nada mais, pelo menos por enquanto. E é assim que o fotografamos; com uma incrível pátina e originalidade, sem nenhum tipo de maquiagem ou restauração.
Portanto, a aparência que ele tem hoje está muito próxima da que ele tinha novamente, exceto por alguns detalhes. Dois faróis de nevoeiro foram instalados na grade frontal que desapareceram misteriosamente, embora os orifícios para sua colocação ainda existam.
No interior, faltam indicadores de luz e interruptores -provavelmente os dos faróis de nevoeiro- e o relógio central, que era um indicador múltiplo da pressão do óleo, do nível do combustível e da temperatura da água, e que deve ter sido substituído em algum ponto pelo cronômetro Jaeger que agora carrega ... embora talvez pudesse ter sido montado dessa forma a pedido expresso do primeiro proprietário.
Intocado, como diria o inglês
Quanto ao resto, e se inspecionarmos cuidadosamente, esta Ferrari é um verdadeiro deleite para os amantes da originalidade pura. Minúsculas bolhas de ferrugem percorrem os cantos da carroceria, faltam algumas letras no emblema traseiro e até os pneus são Pirelli Cinturato antigos que quase certamente foram os que saíram de fábrica.
Atualmente não são uma garantia de segurança, mas para um veículo que normalmente é exibido em um museu são os mais adequados. E o mesmo pode ser dito do estado da mecânica. Com poucos quilómetros mas sem uma revisão completa, na altura da nossa visita arrancou pela primeira vez e revelou-se capaz - e muito - de deslocar a 250 GT com a sua própria força.
Mas, sim, o som potente -tipicamente V12 e tipicamente Ferrari- era acompanhado por um forte cheiro de gasolina “velha”, pequenas explosões e contra-ataques, além de marcha lenta irregular, indubitavelmente causada por uma configuração de carburação pobre. Algo ainda típico e esperado de um carro que passa longos períodos inativo e que também tem fama de ter uma carburação praticamente indomável.
De qualquer forma, essas pequenas falhas apenas aumentam o apelo desta unidade - em nossa opinião - e não devem ser tomadas como uma crítica, mas sim como uma verificação de que o veículo é soberbamente original, de cima para baixo. E isso certamente é incomum hoje, quando a maioria das Ferraris antigas já recebeu restaurações detalhadas para obter o tão procurado certificado “Ferrari Classiche”.
Espero que esta unidade nunca perca o charme que tem agora e permaneça autêntica por muitos anos. Os verdadeiros amadores aceitariam uma revisão mecânica na melhor das hipóteses, mas nada mais, já que uma restauração completa poderia até diminuir não só o interesse, mas também o valor econômico.
