Antônio Silva
Ao contrário da crença popular, Enzo Ferrari nunca foi amigo de grandes mudanças mecânicas, muito menos de invenções em termos de motores e seu layout, mas no final dos anos 60 já estava claro para ele que um verdadeiro esportivo de rua precisava ter um distribuição de massa o mais equilibrada possível, bem como um baixo centro de gravidade. Para isso, o caminho mais adequado não era com o motor dianteiro, mas em posição central e com hélice de cilindros opostos, como já era comum nos carros de F1 da marca.
O desenho inicial desta mecânica é soberbo, com um V a 180º em disposição longitudinal -e não transversal, como acontece no Miura-, fabricação completa do bloco em liga leve (4.400 cc, 380 CV) e cabeçotes, estes inicialmente de duas válvulas por cilindro controladas por árvores de cames independentes, caixa de câmbio localizada sob o motor e embreagem atrás dele. A alimentação é fornecida por quatro generosos carburadores triplos, bombas elétricas e ignição já eletrónica ... Em suma, tudo o que é necessário para criar um puro-sangue facilmente evolutivo, com um motor com um binário único, um som fantástico e uma delicadeza incrível e impensável de para um carro esporte dos anos 70.
Assim, no Salão do Automóvel de Turim de 1971 foi apresentada a primeira versão 365 BB, da qual derivou o nosso 512. É preciso dizer que esta primeira Berlinetta foi projetado com a estreia do túnel de vento da Ferrari. O seu design exterior é obra da Pininfarina (mais especificamente, Leonardo Fiovaranti, também responsável pelo Daytona, 308, 288 GTO e F40), mas tendo como principal premissa a eficácia, não a beleza. Daí seus poucos spoilers e demais acessórios aerodinâmicos, que correspondem a 100% de técnica e aerodinâmica sem muitas concessões estéticas.
BB ou Brigitte Bardot
A bela moldura multitubular que podemos admirar quando abrimos os capôs, para mim a mais bela foto do carro em questão, permanece no chão graças ao peculiar e eficaz amortecimento, cujo esquema é um sistema frontal estudado em triângulos e triângulos, mola e amortecedor, e uma suspensão traseira refinada com dois amortecedores telescópicos por roda. Seu peso, como o de seu sucessor com cabeçotes vermelhos, não era leve, apesar do uso de materiais leves para o corpo. Cerca de 1.500 kg em ordem de marcha, o que, como veremos, determina seu caráter.
Os pneus da nossa beleza não são muito apropriados pelos padrões modernos, embora estivessem na moda há 40 anos. Algum sapatos Michelin XWX 215 no típico aro de alumínio de 15 raios da Ferrari de 5 ”com uma porca central - embora neste caso tenha uma porca sem os três braços; catálogos consultados da época vejo que são originais, não sei se outras BBs vistas com a referida porca de três braços são originais ou simplesmente uma questão de gosto, estética e licenças dos proprietários. Pessoalmente acho que a primeira série (365 BB) montou esse tipo de fixação e as últimas 512 BBs a que vimos em nossa unidade.
BB, Berlineta Boxer… disseram à imprensa. Todos imediatamente pensaram no ícone sexual do momento, Brigitte Bardot. O fato é que se é um Berlinetta puro, mas o layout do motor não é Boxer, mas, como já dissemos, V180. Em todo caso, um anúncio muito bem pensado, sem dúvida.
A rainha da ferrari
Tenho que voltar para um retromóvel Madrid de 12 ou 15 anos atrás. Esse foi o meu primeiro contato consciente com uma Ferrari BB, eu diria que poderia ser esse ... ou um muito parecido. Naquela época ele ainda não conseguia contexturizar temporariamente os carros Cavallino, na verdade ele achava que era simplesmente um 308 mais feio. Claro, pensei assim e digo sem vergonha, porque seu irmão mais novo ainda me parece mais gracioso.
Mais tarde fui instruído na Ferrari e seu mundo; Aos poucos fui colocando seus modelos no tempo, valorizando sua importância histórica. Assim, percebi que o carro que admirava naquela sala na verdade, foi muito mais do que eu pensava. Foi o carro esportivo definitivo de sua época, marcou o início de uma nova era para a lendária marca italiana, com a introdução dos supercarros V-12 com motor central, algo que perdura até hoje graças ao modelo LaFerrari. Muitos de vocês dirão que o Dino já fazia isso, mas o Dino não era a Ferrari, e também sua mecânica era um seis cilindros transversal.
Há uns dois anos, coincidências na vida me fizeram acompanhar um bom amigo que queria um aparelho de 512 BBi (a variante injetável, mais funcional), também nacional, com história conhecida, único dono, aparentemente um especialista. Aquele veículo me fez conhecer uma mulher peculiar dentro do mundo Ferrari e de quem ouvi mais vezes desde aquele dia. Não direi o nome dele, mas ele era um personagem e tanto nos controles dos BBs, dos 288 GTOs e dos F40s, ensinando mais de um cavalheiro a domar seu estábulo.
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Esse BB era dele; Eu vi isso de uma maneira totalmente diferente do que eu tinha visto anos atrás. Para começar, sua condição era fantástica; Pude fofocar sobre isso em detalhes e pude admirar o trabalho mecânico requintado, como o capô traseiro foi bem planejado para acessar o motor gigantesco, que eu agora sabia que era aparentemente quase idêntico ao do Testarossa. Essa experiência me atingiu duplamente.
Depois desse segundo encontro, os BBs descolaram para sempre do Olimpo de preços em que viviam, já que há apenas três ou quatro anos as unidades do BBi podiam ser encontradas abaixo dos 50.000 euros. Pense que hoje é realmente difícil encontrá-los em perfeita ordem de funcionamento abaixo de 150.000 (novamente para os modelos BBi) um número que dobrará para os primeiros 365 BBs e permanecerá pela metade no caso de exemplos como o apresentado. Haverá elementos que determinam seu preço maior ou menor de uma forma muito importante, como a história do veículo ou sua dotação, e é que um simples conjunto de livros em sua bolsa Ferrari custa mais que muitos clássicos, sem falar no jogo de ferramentas originais.
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Uma besta nobre
Tenho certeza de que agora você pensa que nosso Berlinetta é um carro esporte puro, quente, estrondoso, duro; Bem, você está errado do começo ao fim. Com todo esse refinamento tecnológico, túnel de vento, baixo centro de gravidade, pneus de perfil generoso, conseguiu-se um carro confortável, fácil de dirigir se você não está procurando as cócegas, com uma direção leve e precisa em movimento (Outra coisa está parado !). Graças aos seus longos desenvolvimentos, é realmente silencioso na estrada; a 120 e pouco mais de 2.500 rpm na quinta marcha, você pode falar no silêncio da cabine ou ouvir música em seu aparelho de som.
O acesso ao posto de condução não é muito complicado graças à grande porta e desde que tenha menos de 1,70 de altura. O dono desse BB é um "bigardo" de mais de 1,80, e ele também entra com uma certa facilidade, embora eu estivesse percebendo que tinha que fazer um pouco mais de manobra. Claro, uma vez lá dentro percebi claramente que era maior e mais espaçoso que o 308, seu irmão mais novo. Este carro esportivo pode ser dirigido com relativa facilidade por pessoas altas.
Uma vez acomodado nos belos bancos no estilo Daytona, percebo como a posição de dirigir é familiar para mim. Os pés apontando para o centro do veículo, com os pedais bem próximos; um volante Momo de couro muito bonito e esportivo, e atrás dele um painel bem quadrado, coberto de couro sintético e comandado por dois grandes relógios, RPM e velocímetro. Entre ambos, pressão do óleo e temperatura da água.
À esquerda e fora da cúpula central, dois medidores auxiliares de temperatura do óleo e um relógio de horas; à sua esquerda estão dois outros de dimensões idênticas, desta vez com gasolina e indicador de carga da bateria. Todos eles são embutidos por meio de peças plásticas quadradas, o que obviamente faz o conjunto parecer feio e não dá conta do resto. Informação, sim, não falta.
No túnel de transmissão estão os comandos do ar condicionado e do comando do ar condicionado, mais do que o necessário no verão, já que os dutos de refrigeração do motor passam literalmente pela parte inferior do habitáculo - irei ampliar essas informações na parte dedicada a Testarossa. Os comandos auxiliares, como o indicador simultâneo, possuem todas as clássicas alavancas de duas posições com atuador redondo, típicas da Ferrari e que conferem ao conjunto um ambiente bastante esportivo. Presidindo sobre o túnel, a grade de engrenagens H, sempre com a primeira à direita e atrás.
