Antônio Silva
Do GT disfarçado
Nesta ocasião seu dono dirigirá, limitando-me a expor o que acontece durante os trinta quilômetros que percorremos com o BB na rodovia, mais alguns metros extras ao longo de uma estrada fechada onde fizemos a sessão fotográfica.
Meu piloto liga a ignição, espera as bombas elétricas escorvarem os carburadores, pisa na embreagem - muito mais macia do que eu imaginava, como pude ver depois -, dá dois toques no acelerador e aciona o motor de arranque. Depois de dois ou três segundos, o V12 de 4.900 cc e 360 cv começa a ronronar, como esperado de um mecânico com carburador. É um pouco preguiçoso e instável no início, aspecto que é corrigido assim que esquenta.
Assim, iniciamos nossa rota pelo NX. Enquanto conversava animadamente com o feliz proprietário, eu percebi que é quase tão confortável quanto o Testarossa: espaçoso, luminoso, com visibilidade fantástica para a frente e apenas para trás. As primeiras reações percebidas ao entrar na rodovia são muito delicadas e suaves, pois quase não soa e o amortecimento é terrivelmente confortável - este último ponto para o qual a bola dos pneus ajuda muito. Em 120 apenas o ruído de fundo do motor é percebido, nada irritante; nem se ouve o ar, sem dúvida o responsável pelo projeto estudado no túnel de vento.
Depois de alguns minutos de conversa peço a ele que me mostre como ele recupera a bagunça: 60 km / h, coloque em quinto e o magnífico par se encarrega de nos catapultar até onde quisermos. Hoje não passaremos de 120, uma pena no circuito; em qualquer caso, a recuperação pode ser classificada simplesmente como espetacular.
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Com o passar dos quilômetros, percebo que minha percepção inicial desse carro estava errada. Imaginei um esportivo mais radical, muito mais incômodo, e me vejo diante de um carro capaz de devorar as rodovias sem que os ocupantes sintam o menor peso ou cansaço. Está mais perto de um GT do que de um supercarro.
Questiono o proprietário sobre o consumo. Ele afirma que não é mais do que 15 litros em velocidades legais. Por conta própria, sei que se você ficar acima desse valor, por exemplo, em países de velocidade livre, a besta é libertada e sua sede pode chegar facilmente aos 35
Caçando a ferrari
Saímos da via expressa e chegamos à estrada fechada; aqui eu “empurro” meu piloto para afundar seu pé direito e deixar sua aceleração e som parecerem altos. Começando do zero, ele atende ao meu pedido, permitindo que a mecânica suba para um valor conservador de 5.500 rpm. Primeiro, clique, Segundo, clique, Terceiro ... temos que parar, falta estrada! A aceleração é brutal, Sem apertar, ele fez o 0-100 no ambiente de 6-7 segundos. A partir das 3.500 voltas, o som da aspiração do carburador se mistura com o escapamento estrondoso; muito bom, embora um ponto abaixo da espetacularidade ao seu "rival" hoje, talvez devido à cabeça do cilindro multiválvula do Testarossa.
Nas curvas opta-se por não incomodar o bicho, mas o equilíbrio mostrado tanto na rodovia quanto nas estradas convencionais é muito alto: fica bem plano, sem balançar, e muito direto. Para saber o que acontece quando cruzamos a linha, voltarei ao que Adriano Pascucci dizia na época na revista “Fórmula” (nº 102, 15-9-74):
[sua_cotação]
“No que diz respeito à estabilidade, é claro que o arranjo central do motor e a conseqüente distribuição de peso muito favorável contribuem para dotar o BB de um comportamento essencialmente neutro, com momento polar muito baixo e, em palavras comuns, estabilidade excepcional. Isso, é claro, até um limite que está disponível apenas para o piloto mais imprudente. A força de tração é tal, junto com um equilíbrio dinâmico constante em qualquer velocidade, que o carro pode registrar com extrema precisão em qualquer curva.
Ao pisar fundo em um deles e dar, no último momento, um golpe forte do volante junto com uma passagem quase simultânea do freio-acelerador, você pode fazer a traseira derrapar de forma precisa e controlável. Na prática, essas marcas d'água são inúteis em vista da controlabilidade e agilidade do carro; pelo contrário, mesmo nas curvas rápidas e relativamente apertadas, a atitude do BB não é muito dramática, com pouco roll e perfeita estabilidade "
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Por razões óbvias, no dia do teste não fizemos esses jogos de malabarismo, embora mais de um de nós tivesse gostado. Nossa unidade de policarburo tem o plus do som típico dos carburadores, e o mas da delicadeza dos mesmos; Na verdade, embora seja um exemplar em magnífico estado e com o motor refeito, estas foram sentidas, entre 2.000 e 3.000 rpm, com um pequeno solavanco que meu piloto certamente já terá corrigido. Essa é na minha opinião a maior diferença com a variante BBi, menos exclusiva, mas também exigindo menos manutenção mecânica.
Quem tem "força" hoje para pensar em comprar um BB deve pensar no tipo de uso e cuidados que ele pode dar; quem quer um carro use-o com frequência e só se preocupa com as trocas de óleo e as correias que o BBi escolher Na realidade, poucos proprietários consideram o uso frequente de um carro assim, e a verdade é que a carburação Traz um plus de glamour e classicismo inegável.
Não há dúvida de que o 512 BB desperta o amor por onde passa. Sem ir mais longe, hoje o Javier Romagosa, que precisava de o ver ao vivo, e o meu pai, que o descobriu na noite anterior e não queria perder, acompanharam-me à prova. Por sua vez, o fotógrafo trouxe dois assistentes, e meu irmão apareceu depois de um tempo com meu sobrinho e meu filho. Outro amigo também cansado disso chegou quase ao mesmo tempo com a esposa e outro pequenino ... Vamos, essa Ferrari desperta interesse onde quer que seja vista.
