Miguel Sánchez
Muitos dos protótipos feitos durante os anos sessenta e setenta ecoaram em carros que, na verdade, não eram maciços nem populares. Talvez um dos casos mais conhecidos seja o dos cinco chassis Alfa 33 Stradale doados pela marca a três encarroçadores italianos. Neles, seis projetos fundamentais foram feitos para a transição para o design de cunha de supercarros. Criações entre as quais se destacam o Carabo de Marcelo Gandini para Bertone ou o Iguana de Giorgetto Giugiaro. No entanto, aquele com mais pureza de linhas é o Cuneo. Segunda carroceria no mesmo chassi, do designer da Pininfarina Paolo Martin.
Um designer que, sem ser um dos de primeira linha, teve um impacto fundamental em muitos dos carros que vemos hoje. E é isso, de alguns BMW 328 ao popular Toyota Prius, o As investigações de Wunibald Kamm sobre a forma aerodinâmica de um carro tiveram um impacto por décadas. Impacto em cuja carreira destaca o trabalho de Paolo Martin na Pininfarina durante a segunda metade dos anos sessenta. Momento em que criou o BMC Aerodinamica Pininfarina 1967 com Leonardo Fioravanti.
BMC Aerodinâmica 1967 
O BMC é um antecessor claro do GS e CX 
BMW 328 Kammback. Uma das primeiras amostras deste design
Um estudo de carroceria Kammback que acabou sendo o precedente mais claro para o Citroën GS e CX. Mas também uma influência decisiva para o Rover 3500 e o soberbo SM com motor Maserati. Tudo isso faz do BMC Aerodinamica um dos protótipos mais influentes da época, que divide o centro das atenções com outras duas criações de Paolo Martin que exploram essa visão da aerodinâmica. Estamos falando da FIAT-Dino Parigi e da Ginevra. Ambos estão totalmente operacionais, possivelmente as versões mais específicas do V6 sendo o resultado da colaboração entre Maranello e a família Agnelli.
FIAT DINO PARIGI. CRIADO EM UMA OPERAÇÃO DE APROVAÇÃO
Fabricado de 1966 a 1972 através de duas evoluções, o FIAT-Dino pode ser interpretado como uma colaboração entre as duas marcas com o simples objetivo de criar um carro fantástico. De fato, Ferrari e FIAT eram tão próximas que em 1969 o conglomerado Agnelli absorveu a casa Maranello. No entanto, essa visão idealista não tem lugar na gênese de um carro que, na realidade, foi feito por causa da ânsia da Ferrari em competir na F2. Uma categoria em que a FIA alterou os regulamentos de homologação para a temporada de 1967.
FIAT-Dino Coupé desenhado por Bertone
Motores com mais de seis cilindros não seriam admitidos nele, e também teriam que vir de um bonde do qual pelo menos meio mil unidades foram fabricadas em um ano. Exatamente o ponto em que a Ferrari perfurou, já que seu ritmo de produção a impedia de atingir esses valores. Assim, a Scuderia resolveu pedir ajuda à FIAT. Isso, com suas taxas de produção industrial, poderia produção em massa de um carro que equipa o V6 de dois litros para o F2 herdeiro dos designs de Vittorio Jano e Dino Ferrari. Um plano que não só foi levado em consideração pela FIAT, mas muito bem executado. Algo que é observado ao se analisar o FIAT-Dinos resultante.
Versão Spider desenhada por Pininfarina
Todos eles veículos de série com personalidade própria, além de terem sido criados para sair do caminho com essas aprovações. De fato, Esteve sete anos no mercado com mais de 7.000 unidades vendidas ao longo de suas duas gerações. O primeiro com motor de dois litros, e o segundo aumentando a cilindrada para 2. Ambos com designs muito diferentes para as versões Coupé e Spider. O primeiro assinado por Bertone com um design um pouco mais conservador. Mas o segundo com um toque muito mais ousado, assinado pela Pininfarina com clara inspiração no protótipo Dino de Aldo Brovarone de 4.
Protótipo do cupê apresentado pela Pininfarina
OS PROTÓTIPOS FIAT-DINO PARA ESTUDOS AERODINÂMICOS
Além dos necessários para a versão Spider, a Pininfarina fez pelo menos mais três protótipos no FIAT-Dino. O primeiro foi uma proposta de Coupé. Algo que caiu em surdos, pois mesmo para a segunda geração a FIAT preferiu continuar com a fórmula de um designer por versão contando com o cupê Bertone. No entanto, os realmente interessantes são os outros dois. Ambas as criações de Paolo Martín, que mergulhou nos estudos aerodinâmicos que culminaram em seu 1970 Ferrari Module. Uma criação feita como um exercício de estilo a partir de um 512S, longe das aplicações práticas que tinham o FIAT-Dino Parigi e o Ginevra.
Engajado na aplicação dos designs Kammback, Paolo Martin tomou o FIAT-Dino como base para dar-lhe um corpo que mais parece um Shooting Break. Mas porque? Qual é o design Kammback? Resultado de uma pesquisa feita na década de XNUMX pelo designer alemão Wunibald Kamm, essa abordagem afirma que o design mais eficiente para penetrar no ar é um meio-rasgo cortado abruptamente na parte traseira. Assim, as turbulências que geram o coeficiente de arrasto são reduzidas. Uma solução interessante, mas que apresenta um problema. Onde cortar?
Genebra, de 1968
Algo que deixou Paolo Martin obcecado, que usou tudo o que aprendeu no FIAT-Dino Parigi para melhorar o BMC Aerodinamica ao qual a Citroën tanto deve. Na verdade, o Parigi - apresentado no Salão do Automóvel de Paris de 1967 - teve uma evolução apresentada no ano seguinte no Salão do Automóvel de Genebra. O FIAT-Dino Ginevre, com um design um pouco mais estilizado na queda de sua traseira. O último espécime neste série de estudos realizados por Paolo Martin para aperfeiçoar essas teorias aerodinâmicas que você continua a ver em muitos modelos. A curiosa ligação entre os carros Citroën dos anos setenta e oitenta com os V6s produzidos pela FIAT e Ferrari.
Fotografias: Pininfarina / BMW Classic / FIAT
