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Fiber Dreams: The Legendary Lotus

A Segunda Guerra Mundial mudou tudo. Milhões de jovens foram recrutados e encaminhados aos campos de batalha, onde tiveram a oportunidade de entrar em contato com a alta tecnologia da época. Os que tiveram sorte voltaram para casa; alguns com sonhos muito além de encontrar um emprego, se casar e começar uma família. Apaixonado por velocidade, era chegada a hora de torná-los realidade.

No calor das necessidades impostas pelo terrível conflito, foram projetados aviões mais rápidos, tanques mais robustos, automóveis inovadores e versáteis ... Os usos de novos materiais e técnicas de produção foram revolucionários; e, portanto, tornou-se necessária a formação em massa de engenheiros, pilotos e motoristas. Como nunca antes, pois, até a eclosão da guerra, carros e corridas, pelo menos na Europa, eram assunto de ricos.

Um desses materiais de ponta era a fibra de vidro. Inventado nos Estados Unidos em meados da década de 1949, era um composto interessante: robusto, flexível e de baixo peso, ideal para a construção, primeiro, de pequenos componentes de aeronaves e, posteriormente, de cascos leves e principalmente de barcos rápidos. Somente em 2 foi fabricada a primeira carroceria, destinada ao Glaspar GXNUMX, uma embarcação especial montada na Terra dos Livres.

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O leitor pode não saber o que é especial. É o que hoje entendemos por kit car: ou seja, um veículo feito com peças normalmente usadas, de acordo com as especificações de seu futuro proprietário. Conseqüentemente, por serem veículos artesanais, não há dois especiais iguais.

E, é curioso como, atualmente, o termo kit carro significa o mesmo que especial. Quando surgiu, referia-se a carros que, como o Lotus Elan, podiam ser vendidos desmontados. Já na casa de seu feliz dono, ele montava todas as peças - completamente novas, não de segunda mão - do kit, para finalmente submeter o resultado à fábrica para obter a garantia oficial.

Em todo caso, parece lógico que o primeiro carro produzido em série com carroceria de fibra também fosse norte-americano. E assim foi quando, em 1953, o novo Chevrolet Corvette foi colocado à venda. O primeiro Vette é hoje e sempre será deste complexo ... Embora não tenha servido de inspiração para seus compatriotas e, a partir daí, o foco de desenvolvimento do novo material se deslocou para o Reino Unido.

Corveta 1953: o primeiro a ser produzido em massa
Corveta 1953: o primeiro a ser produzido em massa

A pedido de seu importador nos EUA, que havia concorrido com a Glasspars, a marca britânica Singer pegou a batuta. Especificamente, o objetivo de seus gestores era evitar a falência revitalizando o modelo 4AD, vendido imediatamente antes da guerra, embora deva ser dito que a execução da ideia foi bastante improvável e que a Singer teve que ser comprada pelo Grupo Rootes. Ainda assim, o que poderia ser feito com um pouco de dinheiro e fibra de vidro foi destacado, e de fato a fase mais interessante e dinâmica da fabricação de carros esportivos na ilha estava prestes a começar.

Você conhecerá muitas das marcas: Lotus, TVR, Marcos ... Outras, como Elva, Ginetta, Berkeley ou Rochdale, provavelmente terão passado despercebidas. Seja como for, quase nenhum deles sobreviveu até hoje; até a própria Lotus está à beira do abismo, destruída por um conselho de diretores excessivamente ambicioso.

Vamos dedicar a primeira parte desta breve revisão da história da fibra de vidro à Lótus, a rainha da categoria; deixando TVR e Marcos, as outras duas grandes marcas, para o segundo. Na terceira, falaremos sobre os pequenos, muitas vezes desconhecidos fora do Reino Unido.

Quadros com motor Ford de 3 litros, o modelo clássico
Quadros com motor Ford de 3 litros, o modelo clássico

Relativamente à data limite, iremos situá-la no ano de 1973, altura em que o antigo imposto de compra - que não se aplicava aos veículos sob encomenda do primeiro proprietário - foi substituído pelo IVA. Inevitavelmente, isso obrigou os fabricantes a mudarem seu modelo de negócios, cobrando em média 30% a mais por seus veículos.

Muitos não conseguiram se adaptar. Mas ... por que eles falharam? Tentaremos responder à pergunta no final desta série de artigos.

Nostagia vs. História

Quando tirei minha licença na Inglaterra no início dos anos 911, carros esportivos de corrida eram aqueles fabricados por empresas especializadas, carros kit de fibra. Portanto, era mais apropriado ir para a pista com uma Cortina GT do que com um MGB conversível. Melhor ainda se você apareceu com um Lotus, um Marcos ou um TVR. Porque as grandes máquinas da época, como o Porsche 240 ou o Alfa Romeo GTV, eram comparativamente muito caras, enquanto outros carros fabulosos como o Datsun XNUMX Z eram japoneses e, portanto, alvo de preconceito.

Muito caro...
Muito caro…

Naquela época os Jaguar E já eram velhos e, além disso, macios; os Austin-Healeys eram verdadeiros velhos, mas nunca amoleceram. Quanto aos Triumphs, foram lentos e excessivamente básicos, embora deva ser dito que o TR6 era competitivo quando saiu; e os MGBs também eram lentos e, além disso, passavam mal na estrada - inexplicavelmente, com o MGC esses problemas se agravavam.

Nostalgia e História não precisam coincidir: Atualmente, a primeira finge que a carro esportivo do consórcio britânico Leyland foram os ícones automotivos da libertação dos anos sessenta. E, no entanto, a realidade é que eles saíram de moda no final da década. É verdade que Triumph e MG continuaram vendendo bem nos Estados Unidos, um mercado conservador, mas aos poucos foram perdendo espaço em favor de uma competição muito mais moderna, com esportes como o já citado 240 Z ou o Fiat Spider e Alfa Romeo Duetto.

O Reino Unido foi um ninho de vespas para P&D em veículos esportivos e de corrida durante a década de XNUMX, graças à sua herança do desenvolvimento de aeronaves para a Segunda Guerra Mundial. Especificamente, o centro de inovação estava localizado em uma pequena área a sudoeste de Londres, muito perto do antigo e inativo circuito de Brooklands, (o primeiro do mundo!), Onde várias das marcas de automóveis do pré-guerra foram agrupadas e também outras .novo.

MG B, não era o mais rápido em sua classe
MG B, não era o mais rápido em sua classe

As dinastias foram criadas: Charlie Cooper trabalhou antes do conflito para a Thomson and Taylor, uma empresa de construção de carros registrada para o venerável Brooklands. E seu filho, John Cooper, mudou as regras da F1 com seus carros com motor central, marcando a primeira vitória da FXNUMX para uma marca inglesa no final da década. Estupefato, Ferrari teve que seguir seus passos.

Novas figuras também surgiram: Colin Chapman (Lotus), Eric Broadley (Lola) e designers independentes como Len Terry (Eagle), Tony Southgate (Shadow) ou Adrian Newey (Red Bull), sem dúvida ajudaram no desenvolvimento de uma indústria. biqueira. O Cos de Cosworth e de Marcos referem-se aos irmãos Costin, Mike (engenheiro) e Frank (técnico de aerodinâmica, ex), ambos colaboradores de Chapman nos primeiros tempos. Se os motores foram feitos pela Coventry-Climax e modificados pela Cosworth, as caixas de câmbio foram fornecidas pelo guru Mike Hewland.

E a história mudou: Jack Brabham e Bruce McLaren ganharam o campeonato mundial de 1959 para Cooper, e então partiram para fundar suas próprias marcas. Brabham então contratou um jovem mecânico chamado Ron Dennís, que faria da McLaren um empório baseado em Woking, a apenas seis milhas do circuito original de Brooklands.

Circuito de Brooklands, no sudoeste de Londres, o berço da competição inglesa
Circuito de Brooklands, no sudoeste de Londres, o berço da competição inglesa

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Escrito por martin horrocks

Meu nome é Martin Horrocks. Desde que vim morar em Madrid em 2006, desfrutar da minha paixão com o resto dos fãs é o que melhor me ajudou a me integrar na sociedade espanhola. Dia a dia dirijo um Fiat Panda 100hp, um carro emocionante e divertido, embora também tenha um ... Veja mais

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