Messerschmitt
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FMR TG500 Tiger, a versão mais rápida do Messerschmitt

De todos os microcarros do pós-guerra, o Messerschmitt foi um dos mais refinados. Além disso, nesta versão chegava às quatro rodas com uma potência superior às primeiras unidades

Durante a década de XNUMX, muitas das empresas automobilísticas na Itália, Alemanha e Japão cresceram sob políticas militaristas. Financiados sem escrúpulos pelos governos do eixo Roma-Berlim-Tóquio, eles concentraram seus esforços em um desenvolvimento bélico nunca antes visto. Como é, enquanto A Mitsubishi produziu centenas de seus caças A6M e J2M., na Itália a Piaggio iniciou a fabricação de seus bombardeiros P.108. Além disso, na Alemanha nazista, tanto a Daimler quanto a Messerschmitt receberam suculentos contratos públicos para o desenvolvimento de caças de combate. Tudo isso para finalmente acabar com a eclosão da Segunda Guerra Mundial.

Porém, a partir de 1945 a situação foi bem diferente. Uma vez derrotadas as potências fascistas, a economia desses países passou a ser supervisionada pelos Aliados. Desta forma, no Japão muitos dos consórcios relacionados com a indústria de guerra foram dissolvidos. Uma performance em uníssono com a aplicada na Itália ou na Alemanha. Onde o racionamento de metais e combustíveis foi aplicado junto com a proibição de fabricar aviões. Tudo isso para afastar qualquer tentativa de um hipotético rearmamento por parte de facções recalcitrantes.

Nesse ponto, os fabricantes que se beneficiaram dos impulsos expansionistas tiveram que se reconverter à vida civil. Graças a isso, foram vistos casos tão curiosos quanto o da BMW. Que, tendo construído dezenas de milhares de suas motocicletas R75 para a Werhmacht, fabricava equipamentos de cozinha para equilibrar suas contas em dificuldades. Além disso, no Japão a Mitsubishi foi intervencionada pelos americanos e, na Itália, A Piaggio rompeu com seu passado graças ao lançamento da Vespa. Em suma, passado o tempo da destruição e do fanatismo, era tempo do bom senso e da reconstrução nacional. Uma era marcada por ciclomotores, veículos industriais e microcarros.

fmr tg500

De fato, o Messerschmitt alemão focou nesta última área graças ao seu KR175. Introduzido em 1953, este modesto veículo de três rodas dividiu os holofotes na arena europeia do pós-guerra com o Iso Isetta, Vespa 400 ou Voisin Biscutter. Todos eles modelos a meio caminho entre o motociclismo e o automobilismo. Perfeito para um mercado empobrecido onde a engenhosidade tinha que compensar, na maioria das vezes, a falta de poder aquisitivo. Porém, o que mais chamou a atenção no microcarro apresentado por Messerschmitt foi o quanto ele bebeu da aeronáutica.

fmr tg500

Obviamente, não pode ser comparado a um lutador de combate refinado. No entanto, a verdade é que, desde os assentos tandem até o controle horizontal com que era dirigido, tudo no KR175 parecia lembrar os céus. Além disso, seus próprios volumes aerodinâmicos encimados por uma bolha transparente pareciam reforçar essa lembrança. Algo que a chegada do KR200 ajudou. Capaz de atingir até 90 quilômetros por hora com seus 197 centímetros cúbicos e 10CV. A princípio, algumas características não muito marcantes. Embora, na verdade, realmente interessantes quando comparados aos apresentados por outros microcarros da época.

FMR TG500 TIGER, A VERSÃO MAIS REFINADA DO MESSERSCHSMITT

Na criação do Messerschmitt KR175, Fritz Fend foi uma pessoa chave. Treinado como engenheiro aeronáutico, sua capacidade de reconversão foi fundamental para começar a trabalhar em microcarros após os anos da Segunda Guerra Mundial. Além disso, mesmo lançou por sua conta e risco um engenhoso triciclo motorizado para a mobilidade de pessoas com paralisia. Sem dúvida, Fend era uma mente inquieta com um certo talento para os negócios também.

fmr tg500

Neste ponto, no final dos anos 1964, ele criou uma nova reviravolta para o Messerschmitt. E é que, não em vão, a popularização do automobilismo fez com que sua produção despencasse. Além do mais, estava sendo encurralado como um veículo recreativo até sua extinção final em XNUMX. No entanto, A Fend pensou numa versão mais potente e de performance, aproveitando o baixo peso deste microcarro. Na verdade, até mesmo os Isettas haviam competido com sucesso em sua classe durante a Mille Migia de 1954. Então, por que não? Porém, a gestão da marca pensava de forma bem diferente.

Do jeito que estava, nosso intrépido engenheiro deixou a Messerschmitt para fundar a FMR com o TG500 como seu modelo principal. Baseado no monocoque do KR175/200, este tinha um subchassi traseiro onde se alojava a principal diferença em relação ao seu antecessor. Um eixo com duas rodas em vez de uma. Também equipado com suspensões independentes com braços oscilantes e amortecedores concêntricos. Um design muito mais refinado do que se poderia pensar, tirando algumas ideias básicas dos carros presentes na F1 e F2.

Além disso, com quatro rodas e centro de gravidade muito baixo, as possibilidades esportivas do FMR foram ampliadas com boas curvas. Tudo isso movido pelo bicilíndrico Sachs -marca que teria uma projeção prolífica no motociclismo esportivo- com 494 centímetros cúbicos e 20CV. Todo ele acoplado a um sistema Transaxle integrando transmissão e diferencial. Em relação ao peso, era de cerca de 350 quilos. Podendo, portanto, elevar sua velocidade máxima até 126 quilômetros por hora. Como resultado, a experiência de direção oferecida pelo TG500 era muito mais atraente do que parecia.

De fato, conseguiu encantar 320 compradores. Disposto a pagar por esta máquina um pouco menos da metade do que é marcado para um roadster britânico. E é que, não à toa, estamos falando de um produto de nicho. Um daqueles veículos que, em escala minúscula, eles são capazes de exibir engenharia de ponta para seduzir os motoristas mais entusiastas. Resumindo, o FMR TG500 não era apenas a versão mais refinada do Messerschmitt. Também estava colocando um pouco de tecnologia aeronáutica no mundo básico dos microcarros. Encantador.

Fotografias: RM Sotheby's

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Escrito por Miguel Sánchez

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