Miguel Sánchez
O que causou o fim abrupto do Grupo B? Bem, obviamente o acidente fatal envolvendo Henri Toivonen e seu co-piloto Sergio Cresto no Rallye de Córcega de 1986 atuou como elemento decisivo. De fato, Jean-Marie Balestre -presidente da FISA- tomou pessoalmente a decisão poucas horas depois da tragédia. Uma manobra contra a qual não poucos fabricantes se revoltaram, totalmente focada em desenvolver cada vez mais aquelas máquinas tão rápidas quanto polêmicas. Porém, a verdade é que o problema não estava tanto na mecânica como na falta de segurança. Não só em testes, mas também em tudo relacionado à redução de peso em veículos.
Com efeito, durante os quatro anos que se seguiram à proibição da grupo B mais mortes foram registradas no Campeonato Mundial de Rally do que durante as quatro temporadas com esses modelos. E mais, analisando os acidentes entre 1983 e 1986 vemos como eles não tiveram muito a ver com a velocidade proporcionada pela potência do motor. De fato, o fim de Toivonen e Cresto veio da explosão dos tanques de combustível depois de sair da pista em uma área que não é particularmente rápida.
E é que estes foram colocados de forma imprudente sob os assentos para melhorar o centro de gravidade. Eles também foram isolados esparsamente em nome do peso reduzido. Além disso, o atropelamento de espectadores produzido durante o Rally de Portugal de 1986 - com três mortos e mais de trinta feridos - deveu-se à forma como foram lançados na estrada. Tão imprudente quanto consentido pela própria organização da prova. De fato, em ato de justo protesto, os pilotos concordaram com um plano em que apontavam os organizadores, e não os desígnios do Grupo B, como responsáveis diretos.
Com tudo isso, a tensão entre as equipes e o já inconstante e despótico Jean-Marie Balestre foi ficando cada vez mais amarga. Um clima problemático em que, após o acidente do Lancia Delta S4 na Córsega, tudo acelerou, deixando para trás uma das homologações mais vibrantes da história da competição. Isso sim, À luz do tempo, essa decisão também teve suas vantagens. Bem, não em vão, os fabricantes começaram a ficar mais atentos à necessária questão da segurança. No entanto, a verdade é que esse fim abrupto apanhou a maioria das marcas com um passo diferente.
Além disso, muitos deles ficaram sem poder dar lugar a dispendiosos desenvolvimentos realizados tanto no seu incipiente Grupo B como no futuro Grupo S previsto para 1988. No entanto, é curioso ver como o fim dessa homologação não foi uma má notícia para a Audi. Não é de surpreender que, apesar do revolucionário e bem-sucedido de seu quattro, ele não fosse mais competitivo em meados dos anos oitenta. De fato, em 1985 ele venceu apenas uma das doze provas. Além disso, conforme os engenheiros da Audi tentavam melhorar o carro, eles só conseguiam torná-lo cada vez mais incontrolável.
Assim, cada aumento de potência no motor exigia novos apliques aerodinâmicos para prender o carro ao solo. Em suma, o chassis quattro já não assumia novas evoluções mecânicas, completamente superado pelo do Peugeot 205 T16 e do Ford RS2000. Com tudo isso, em 1986 a Audi só participou de dois ralis enquanto a própria direção da equipe se desfez entre polêmicas e desistências. Um clima problemático em que a marca alemã decidiu abandonar os ralis, mas não a competição. Determinada a continuar promovendo sua tração integral nas corridas realizadas no asfalto.
AUDI QUATTRO PIKES PEAK, O ÚLTIMO SUCESSO DO ANTIGO GRUPO B
Com 23 vitórias, dois títulos de pilotos e dois de fabricantes, o Audi quattro é um dos modelos de rali de maior sucesso de todos os tempos. Da mesma forma, sua tração nas quatro rodas marcou um antes e um depois na história das etapas de cascalho. Condenando a tração traseira tão bem incorporada pelo Lancia Stratos e 037. No entanto, quando a Audi Sport confirmou como sua criação não poderia mais ser competitiva na escalada de desempenho do Grupo B, decidiu focar em outros tipos de carreira. Claro, criar um novo modelo com tração nas quatro rodas do zero para vencer o IMSA americano ou o campeonato alemão de carros de turismo não foi uma tarefa rápida.
Assim, como a Audi tentava entrar com força no mercado americano, sublimando sua imagem esportiva contra o classicismo da Mercedes, a marca pensou em competir em Pikes Peak. Disputado desde 1916, esta é a corrida de ascensão mais prestigiada do mundo graças aos seus mais de 1400 metros de desnível com quase 20 quilômetros de percurso. Um lugar onde alguns dos melhores fabricantes testaram tecnologias experimentais com excelentes resultados na imagem da marca. Com tudo isso, por que não disputar aquela prova com muita vontade de vencê-la?
Neste ponto, em 1984, o primeiro Audi quattro da equipe oficial foi inscrito no teste. E bem, a verdade é que aquela intervenção inaugural carecia ainda de melhoramentos. No entanto, para a próxima edição A Audi Sport tomou nota das particularidades dessa subida. Aproveitando a tração integral numa altura em que a via ainda não tinha sido pavimentada. Com tudo isso, em 1985 ele conquistou a vitória. Algo que repetiu em 1986 depois de se ter livrado do Campeonato do Mundo de Ralis.
No entanto, o desempenho mais notável do Audi quattro em Pikes Peak ainda estava por vir. Desta maneira, em 1987 Walter Rörhl foi convocado. Já no crepúsculo de sua carreira após os títulos mundiais de 1980 e 1982. Da mesma forma, os elementos aerodinâmicos avançaram a um paroxismo, apresentando a aparência mais angular e ornamentada de toda a história do Audi quattro. Graças a isso, ganhou em downforce. Essencial para dominar o 598CV do cinco cilindros com 2,1 litros do S1 (E2) aqui apresentado.
Isso desde que estejamos atentos às publicações da marca. Já Walter Rörhl mais tarde indicou um valor de até 750CV. Tudo isso com apenas 850 quilos de peso. Uns 150 a menos do que os marcados pelos últimos desenvolvimentos do Campeonato do Mundo de Ralis. Graças a isso, o piloto alemão não só venceu Pikes Peak em 1987 como também estabeleceu um novo recorde fazendo isso em 10 minutos e 47 segundos. Um feito espetacular que, no ano seguinte, não foi revalidado pela presença vitoriosa dos Peugeots. Desta vez 405 Turbo 16.
E é que, curiosamente, se repetiu uma sucessão de eventos semelhantes ao ocorrido no Campeonato do Mundo de Ralis. No entanto, isso pouco importava para a Audi Sport. A qual tinha dado um toque final ao seu antigo Grupo B para, agora, focar apenas nas soberbas prestações que viriam no asfalto graças ao IMSA GTO. Capaz de fornecer 720 Nm de torque ao solo graças a um acionamento quattro perfeitamente ajustado. Simplesmente sensacional.
Fotografias: Audi / Sergio Calleja
