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A consolidação da Audi dentro da Volkswagen com o Audi 100 de 1968

Em meados dos anos 100, o Grupo Volkswagen estava em processo de reestruturação, dispensando algumas marcas para relançar outras. Um dos beneficiados foi a Audi, a quem foi atribuída a missão de oferecer automóveis familiares de média-alta qualidade com fiabilidade e conforto como principais atributos. Algo que ele conquistou graças ao sucesso do Audi XNUMX. O modelo que ressuscitou a empresa após anos de abandono.

Em 16 de janeiro, a fusão dos grupos PSA e FIAT Chrysler gerou Stellantis. Um gigante empresarial com mais de 400.000 funcionários sob o qual se refugiam marcas tão diferentes como Citroën, Alfa Romeo, Dodge, Jeep ou Opel. Produto do sinal dos nossos tempos, esta concentração de capital internacional irá dedicar 30.000 milhões de euros nos próximos quatro anos para aperfeiçoar a transição elétrica e reposicionar marcas como a Lancia no novo cenário global. Desta forma, espera-se que seu domínio em alguns mercados seja ainda maior.

Um processo financeiro que parece seguir passo a passo o que Lenin previu sobre os monopólios. Protagonistas de um capitalismo em fase superior onde a competição se dá entre poucas empresas capazes de monopolizar todo o mercado. No entanto, longe de recorrer a debates marxista-leninistas de chumbo A verdade é que na indústria automóvel europeia existem precedentes muito antigos. Um deles é o que ocorreu na Alemanha entre as guerras com a fusão da Horch, Audi, DKW e Wanderer na Auto Union. Quatro empresas afetadas pela falta de liquidez que começaram a operar juntas, cada uma conservando sua própria abrangência e personalidade.

A partir daí, o consórcio simbolizado pela figura dos quatro anéis ficou sob a proteção da Daimler em plena expansão após a Segunda Guerra Mundial. Uma época perigosa nas finanças. Após o qual foi vendido para a Volkswagen em 1964 para cimentar o que hoje é um grupo que coopera com a Ford em questões elétricas. Dirigindo os destinos de quatorze marcas, incluindo Ducati ou Bentley. Mais uma daquelas notícias recorrentes nas páginas salmão dos jornais. Trazendo de volta aquelas palavras escritas em 1916 “Agora o monopólio é um fato ... os fatos são teimosos, e de grau ou pela força devem ser levados em conta”.

VOLKSWAGEN NOS ANOS SESSENTA, UM CONTEXTO COMPLEXO

Em meados da década de XNUMX, tanto a Volkswagen quanto suas marcas recém-adquiridas de Auto Union eles precisavam de uma racionalização urgente. E é que o mercado cresceu exponencialmente. Deixando nichos interessantes que poderiam ser percorridos por uma grande empresa como a FIAT na Itália. Assim, enquanto a Volkswagen preparava o que acabaria sendo o Golf como um substituto definitivo para o desatualizado Fusca, marcas como DKW ou Audi definharam comercialmente. Um verdadeiro problema para o grupo Ingolstadt. Precisando de um sedã para enfrentar a Mercedes e, especialmente, a BMW, que estava em ascensão com sua Nova Classe de 1962.

Desta forma, em 1965 o nome Audi foi usado novamente em um carro desde 1940. O escolhido foi o 1700. Produto do desenvolvimento que a Daimler havia feito com o DKW antes de vender a Auto Union para a Volkswagen. Uma boa base para reavivar o prestígio da Audi, especialmente quando consideramos a incorporação de um motor desenhado de raiz pela Mercedes. Não obstante, o público alemão não recebeu o 1700 com muito entusiasmo. Até mesmo alguns da imprensa especializada o consideraram sóbrio e brando. O que é discutível, já que como novidades notáveis ​​incluía a tração dianteira e um circuito de freio duplo.

Atributos que não eram sedutores do ponto de vista da performance. Mas sim pelo conforto, qualidade dos acabamentos e segurança. Um acúmulo de qualidades onde o renascimento da Audi começou a tocar, projetando em um nível médio-alto com confiabilidade por bandeira. Neste ponto, faltava apenas criar um modelo como o Audi 100 para posicionar a marca dentro do Grupo Volkswagen renovado. Fato que aconteceu em 1968. Finalmente descobrindo este salão espaçoso, sereno e confiável de qualquer comprador interessado em um carro de qualidade sem necessariamente ser performance.

AUDI 100, O SUCESSO DA MEDIDA

Obviamente, o Audi 100 nasceu sem modismos esportivos. Fato que, no entanto, não o privou de um dos atributos mais necessários em qualquer carro com gosto pela velocidade: o baixo peso. Graças aos seus pouco menos de 1.100 quilos, não só atingiu um consumo ajustado, mas também um bom comportamento dinâmico juntamente com a facilidade de dirigir devido à sua tração dianteira. Qualidades que compensaram o desempenho de seus motores de quatro cilindros. Localizado entre 85CV e 112CV no sedan. Sempre posicionado um pouco à frente do eixo dianteiro. Dando como a única falha notável de acordo com os testes do momento, um caráter excessivamente subvirado.

Com esta carta de apresentação, o Audi 100 teve como principal virtude dar exatamente o que se esperava dele. É por isso que se tornou um best-seller desde o início. No entanto, para dar ao novo modelo um sucesso publicitário O Grupo Volkswagen apresentou uma versão coupé atraente em 1969 que, até hoje, continua sendo um dos Audis mais visualmente poderosos. Uma mistura de influências americanas em sua queda fastback do Ford Mustag e ecos do estilo italiano elegante usado pelo FIAT Dino. Um grande sucesso, embora realmente não tenha se distanciado do caráter sóbrio e estável que o bar apresenta.

Afinal, o motor mais potente do cupê era um 1 CV de 9 litros. Além disso, esta carroceria permaneceu apenas durante a primeira geração do Audi 116. Permanecendo na história como uma pincelada estética responsável pela venda de cerca de 30.000 unidades em comparação com as mais de 820.000 do salão. Alguns números mais do que notáveis ​​para um veículo do segmento médio-alto durante os primeiros anos dos anos setenta. Ainda mais se tivermos em conta que partiu do zero com a responsabilidade de reposicionar uma marca quase esquecida. Uma ideia cujo sucesso está na ordem do dia, bastando olhar pela varanda para ver um Audi passar dentro de alguns minutos.

Fotografias: Audi

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Miguel Sánchez

Escrito por Miguel Sánchez

Através das notícias de La Escudería, percorreremos as sinuosas estradas de Maranello ouvindo o rugido do V12 italiano; Percorreremos a Rota 66 em busca da potência dos grandes motores americanos; vamos nos perder nas estreitas pistas inglesas rastreando a elegância de seus carros esportivos; aceleraremos a frenagem nas curvas do Rally de Monte Carlo e até ficaremos empoeirados em uma garagem resgatando joias perdidas.

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