Miguel Sánchez
Hoje, a transição elétrica representa um dos maiores desafios históricos para a indústria automotiva. Dessa forma, desde a pequena oficina de bairro até a grande empresa de energia, eles têm que repensar seu modelo de negócios em meio a um processo lento, mas sem retorno. No entanto, embora agora vive um questionamento com sinais de ser definitivo, o motor de combustão com pistões já foi contestado no passado. O primeiro deles veio, justamente, do campo da eletricidade. De fato, se não fossem os interesses petrolíferos jorrando de novos poços em Baku ou no Texas, o automobilismo poderia ter sido movido por motores elétricos desde o início do século XNUMX.
Seja como for, a verdade é que a pesquisa de melhoria de bateria finalmente caiu em desuso até hoje. Algo para o qual, além disso, contribuiu a invenção do motor de arranque, tornando as máquinas dos carros de combustão tão simples de arrancar como as próprias elétricas. Assim, o motor de combustão a pistão vive sua hegemonia há mais de um século. Um domínio que não foi privado de alternativas, entre as quais se destaca a patente registrada em 1929 pelo alemão Felix Wankel. Em grande parte autodidata, este engenheiro testou os primeiros modelos funcionais da invenção na garagem de sua casa.
Começos sem dúvida modestos, sem prever o que aconteceria no início dos anos sessenta no Japão. E é que, incentivado e financiado pelo próprio governo japonês, Os designers da Mazda Kenichi Yamamoto e Yushio Kono lideraram uma equipe de cerca de 180 pessoas para criar um carro de produção com motor Wankel. Tudo isso com a visão de ser competitivo no mercado internacional graças, entre outras coisas, à diferenciação tecnológica. Por fim, os complexos problemas de manutenção e consumo dados pelos motores deste tipo só resultaram na saga histórica dos rotativos RX tão típicos de Mazda.
Um breve resultado. Embora nos anos sessenta e início dos anos setenta houvesse convicções generalizadas sobre as possibilidades que os motores Wankel exibiam para substituir os motores a pistão. Um clima otimista em que Mercedes, AMC, Toyota, Citroën e NSU participaram. Todos eles com protótipos rotativos que iam mais ou menos longe dependendo do caso. Isso sim, o NSU alemão pode ser atribuído o maior crédito por lançar seu modelo Ro80 em série. Um dos sedãs mais interessantes do automobilismo europeu e, com a permissão do Citroën GS Birotor ou do Mazda Cosmo, um dos veículos movidos a Wankel mais conhecidos dos anos XNUMX e XNUMX.
COMODORA, A INICIATIVA CONJUNTA CITROËN E NSU
Quando a Volkswagen absorveu a NSU em 1969, decidiu deixá-la de lado diante da ressurreição programada da Audi. Uma decisão que se entende a partir da reorganização das marcas dentro do grupo alemão, embora ainda é uma pena para qualquer seguidor de originalidade técnica. E é que, em 1967, a NSU lançou seu Ro80 com motor rotativo. Três volumes desenhados por Claus Luthe -que se tornaria o chefe de design da BMW- capaz de seduzir qualquer colecionador focado na heterodoxia mecânica.
Exatamente esse mesmo tipo de fã que também seria atraído pelas suspensões hidropneumáticas da Citroën, bem como pela coragem inovadora demonstrada em tempos passados pela casa francesa. De fato, essa natureza compartilhada levou a Citroën e a NSU a se envolverem em uma joint venture em 1964 com motores rotativos em destaque. Assim, o acordo passou a ser o seguinte. Enquanto a NSU - onde por sinal Felix Wankel trabalhava - aportava experiência com essas mecânicas, a Citroën colocava sobre a mesa os meios necessários para a produção em massa.
Sob essas premissas, a NSU e a Citroën fundaram a Comotor em 1967. Um consórcio que dois anos depois teve sua primeira grande criação na forma do Citroen M35. Um protótipo interessante com um motor rotativo do qual cerca de 500 unidades foram fabricadas em pré-série. Distribuídos entre os compradores da marca para que eles próprios atuem como testadores improvisados. Sem dúvida, uma ideia de desenvolvimento muito interessante. Conseguindo assim coletar milhares e milhares de dados tirados do dia a dia que o veículo teria se tivesse atingido a série. Algo que nunca aconteceu. Finalizando o projeto em 1971 somando o alto consumo e o desconhecimento que os mecânicos tinham da mecânica rotativa. Isso sim, todos os relatos do M35 falavam de sua excelente potência -quase o dobro da fornecida pelo boxer de dois cilindros montado como padrão no Ami 6- e sua louvável suavidade.
CITROËN GS BIROTOR, UM CARRO QUE FEZ UMA SÉRIE
Após a experiência com o M35, a Citroën ficou com um sabor agridoce. Dessa forma, convencidos de que com mais pesquisas os problemas seriam resolvidos, avançaram com o motor rotativo. Algo realmente notável. Bem, apesar de tudo, Citroën queria enterrar o M35 no esquecimento facilitando o retorno de quase todas as unidades para poder destruí-las. De fato, apenas cerca de vinte foram salvos graças a motoristas que viram a importância histórica que este protótipo teria no futuro para a história da Citroën.
Seja como for, a verdade é que em 1973 a aposta com motores rotativos foi duplicada com o lançamento de um modelo directamente para série. Era o Citroën GS Birotor equipado com dois rotores Wankel. Alcançando até quase dois litros de cilindrada para render 107CV a 6.500rpm com uma velocidade máxima que ultrapassou 170 quilômetros por hora. Com tudo isso, o GS Birotor era na época um dos modelos mais potentes da Citroën. Apenas superado por opções como o motor Maserati SM ou o DS 23 com injeção direta.
Assim, o GS Birotor disparou de preço em relação ao que foi marcado por seus pares na faixa. Além disso, estava no nível do DS aparente e representativo. Ponto em que os problemas começaram. Ao fim e ao cabo, Havia tantos compradores dispostos a desembolsar essa quantia apenas para ter um motor rotativo? Além disso, a velocidade com que o GS Birotor foi concebido impossibilitava a coordenação de uma caixa manual com o comportamento peculiar deste motor. Por esta razão, foi escolhido um semiautomático. Garantidor de comportamento suave, mas muito pouco desejado pelos compradores europeus acostumados a totalmente manual.
UM FIM MARCADO PELA CRISE DO PETRÓLEO
Com esses problemas, o nicho de mercado do Citroën GS Birotor já era bastante estreito. Desta maneira, nada previa um bom futuro comercial para o modelo. Além disso, poucos meses após seu lançamento no mercado, já se esperava que fosse mais rentável como vitrine tecnológica do que como veículo familiar destinado a ser vendido em grandes séries. No entanto, a imprevista Crise do Petróleo produzida naquele mesmo 1973 daria o toque final ao GS Birotor.
Com um consumo superior ao de um modelo de pistão equivalente, este Citroën começou a ser um daqueles modelos intoleráveis em meio à escassez de petróleo bruto. Além disso, devido aos seus gastos desproporcionais na cidade, tirá-lo da garagem era uma operação apenas ao alcance de bolsos despreocupados. Com tudo isso, em meados de 1974 decidiu-se dispensar o GS Birotor, abandonando sua produção. Claro, havia franjas soltas. Especificamente, as mais de 800 franjas soltas que os proprietários que já haviam adquirido o GS Birotor destinavam para a Citroën.
Afinal, deixá-los sem peças de reposição seria um escândalo. Ainda mais para uma empresa generalista que, para aquele ano, caminhava para um declínio sombrio do qual só sairia em 1976 depois de ser resgatado pela Peugeot a pedido do estado francês. Então o que fazer? Bem, algo semelhante ao que já foi feito com o M35. Nem mais nem menos do que fazer ofertas de compra substanciais aos proprietários. Tudo isso para recuperar e destruir todas as unidades do GS Bimotor. Uma virada de página custosa que não ocorreu, pois pelo menos um quarto da produção conseguiu sobreviver. Hoje são verdadeiros itens de colecionador.
Imagens: PSA
