Miguel Sánchez
Se o automobilismo histórico tem uma virtude sobre o automobilismo contemporâneo, é baseado na entrega de sensações. Algo lógico então, além da moda dos SUVs ou do fato da transição para os elétricos com suas baterias pesadas, a verdade é que nas últimas décadas até os modelos mais compactos têm necessariamente ganhado tamanho e quilos, não por capricho, mas. por causa dos rigores da segurança.
Sendo assim, por mais que gostemos de tudo o que foi fabricado há décadas, é impossível negar como até o carro mais simples da atualidade é muito mais apropriado para as necessidades do dia a dia do que o clássico mais desejado.
Porém, dado que o automobilismo colecionável nada mais é do que um hobby, um vício desnecessário como tantos outros, o mais óbvio é considerá-lo da esfera do lazer; aquela em que realizamos todo tipo de ações a priori absurdas - e até altamente inseguras - motivadas apenas pela necessidade de obter um prazer baseado na emoção, adrenalina ou ostentação além da medida.
Com tudo isso, a escolha de um veículo histórico pode – e quase deve – ser desvinculada de qualquer exercício lógico, pois, basicamente, comprar algo objetivamente ultrapassado já carece de qualquer racionalidade em si. Um bom ponto de partida para colocar o gostos pessoais Acima de tudo, sentir-se à vontade para adquirir o que quiser de acordo com as nossas filiações. Afiliados que, se ligados à dirigibilidade de um esportivo simples e direto, poderiam muito bem ficar satisfeitos com o Honda CR-X Si.
ESPORTES POR ACASO
Normalmente, um carro esportivo é pensado como tal a partir do próprio painel de design. Algo especialmente perceptível à medida que avançamos na escala de desempenho, exigindo chassis suficientemente eficazes para absorver todo o poder de motores projetados por e para competir.
No entanto, para dizer a verdade, isto começou a mudar no início dos anos setenta, quando veículos como o 128 Rallye, o Ford Escort Mexico ou as diferentes versões melhoradas do Renault 5 lançavam as bases para o segmento dos utilitários desportivos e carros compactos que ficaram tão bem definidos depois aplicação de injeção direta, o turboalimentador ou os cabeçotes com quatro válvulas por cilindro.
Um segmento onde a suspensão e os ajustes mecânicos permitiram a criação de autênticos carros esportivos até mesmo baseados nos chassis de carros compactos populares criados para atender às necessidades familiares sóbrias. Ponto de partida do primeiro Honda CR-X, que apareceu em 1983 a fim de proporcionar respostas de mobilidade urbana a jovens sem filhos estabelecidos em cidades japonesas congestionadas.
HONDA CR-X, ESTADOS UNIDOS MARCA UMA DECISÃO CHAVE
Projetado sob a premissa de acomodar dois passageiros - seus bancos traseiros não são testemunhais, mas são bastante breves - o Honda CR-X foi apresentado como um veículo pequeno e leve com o qual cobrir as necessidades diárias da maneira mais econômica possível.
Além disso, examinando a sua primeira oferta de motores no mercado local, é interessante verificar quão pequenas são as suas cilindradas, claramente destinadas a entrar nos troços mais vantajosos do um sistema tributário responsável por recompensar os veículos mais básicos em seus gastos e poluição.
Porém, a chegada do Honda CR-X ao mercado norte-americano iria mudar radicalmente o seu destino. E, apesar da falta de capacidade de desempenho dos seus mecânicos, os responsáveis pela Honda nos Estados Unidos Viram neste novo modelo a base perfeita para um automóvel desportivo jovem focado numa condução mais espartana e direta.
Aquele em que um bom chassi aliado às suspensões adequadas - bem como uma direção comunicativa - garantem sensações ao volante mesmo sem ultrapassar o barreira psicológica dos 100 cv.
HONDA CR-X SIM, A INJEÇÃO ABRE CAMINHO
Em meados dos anos 80, a injecção directa estava a estabelecer-se como uma das melhores formas de aumentar o desempenho de qualquer automóvel compacto. Da mesma forma, o abandono da carburação foi muito mais necessário no Mercado americano, onde as medidas ambientais - mais restritivas que na Europa - forçaram o desenvolvimento de motores mais eficientes como explicamos em nosso artigo sobre o sistema Alfa Romeo EMC.
Neste ponto, quando em 1985 o Honda CR-X Se a injeção direta foi introduzida na gama do modelo japonês, a potência do bloco de 1.5 litros aumentou de 76 CV para 91 CV. Se somarmos a isso vários reforços no chassi e suspensões -com um peso total de apenas 865 quilos- o que temos é um excelente carro esportivo leve.
De facto, analisando a imprensa especializada britânica - sem dúvida a referência no domínio dos clássicos, não por acaso mas por ter um fã no seu auge, ávido por informação diversa e de qualidade, sabendo que para isso deve pague apenas algumas libras; algo nos antípodas da maldade demonstrada pela nossa comunidade local - vemos como todos e cada um dos testes de condução relativos ao Honda CR-X Si destacam a mesma coisa: a quantidade de sensações proporcionadas com os seus menos de 100 CV é incrível .
E, deixando de lado a magnífica opção representada pelo Honda MX-5, o CR-X Si é uma demonstração de dirigibilidade simples e esportiva. Além do mais, deste lado do teclado iríamos um passo além, mesmo procurando por alguma unidade do Honda beat: o esportivo Kei Car com motor central de três cilindros de 656 cc. O que você acha?
