Miguel Sánchez
No final da década de XNUMX, a Espanha de Franco não era a Espanha do pós-guerra. Nesse sentido, os esforços do Instituto Nacional da Indústria deram frutos na ampliação da frota de veículos. Uma estratégia em que os veículos industriais eram essenciais. Recaindo sobre eles a responsabilidade de colaborar com a reconstrução do tecido fabril bem como peça chave na motorização do campo. Duas linhas de ação que, juntamente com a abertura ao capital internacional pelas mãos dos Estados Unidos, estavam lançando as bases de uma economia moderna.
No entanto, apesar de ter refletido essas ideias nos Planos de Estabilização restava muito a fazer para alcançar um nível de desenvolvimento plenamente europeu. De fato, à medida que os anos sessenta avançavam, os seis países membros da Comunidade Econômica Européia negociavam firmemente na criação de um mercado comum. Tanto que, em 1968, enquanto os estudantes procuravam a areia da praia sob os paralelepípedos de Paris, as elites financeiras liberalizaram o comércio entre os parceiros da CEE, eliminando as taxas alfandegárias.
Um passo em frente para a criação da actual União Europeia. Da qual ficou de fora uma Espanha politicamente sobrecarregada pela ditadura de Franco, apesar de estar em plena expansão do consumo graças ao avanço das novas classes médias. Sem dúvida, o principal fenômeno modernizador dos anos sessenta. Lançando as bases para a futura europeização da Espanha apesar de gerar feridas não resolvidas, como o devastador êxodo rural. Um contexto dominado pela passagem da Espanha de 600 para a das famílias com capacidade para adquirir um SEAT 124.
Por todas essas razões, ainda está longe de ser um mercado de automóveis em que os sedãs possam florescer como na França ou na Alemanha. Sendo assim, é impressionante ver como Eduardo Barreiros se lançou para fabricar o Dodge Dart em 1965, sendo um modelo tão luxuoso para a Espanha do momento. E mais, realmente incrível confira seu papel na montagem das últimas unidades da limusine americana mais emblemática do momento: a Coroa Imperial. Um veículo reservado a personalidades internacionais e chefes de estado cujo um dos seus últimos capítulos foi escrito na fábrica de Villaverde.
COROA IMPERIAL. JÓIA DA COROA
Fiel à prática norte-americana de abrir marcas subsidiárias para os produtos mais exclusivos, a Chrysler Corporation fundou a divisão Imperial em 1955. Um nome que vinha sendo usado desde os anos XNUMX para se referir a vários modelos top de linha. Mas que a partir deste momento foi colocado em maior relevância para enfrentar o Lincoln e o Cadillac. Desta maneira, A Imperial estava renovando suas criações mais ou menos a cada dois anos. Uma alta rotação com a qual concedeu exclusividade a cada modelo. Que também recebeu novos detalhes estilísticos a cada poucos meses.
Em suma, um paraíso para genealogistas de motores. Poder saber não só o ano, mas até o mês de fabricação deste ou daquele modelo, avisando modificações em detalhes tão específicos quanto os acabamentos da grade ou do painel. Além disso, no que diz respeito às carrocerias, os Imperials não foram oferecidos apenas no formato sedã, mas também em coupé. Bem na forma e maneira daqueles "Carro de luxo pessoal". Perfeitamente definido graças a modelos dos anos cinquenta como o Ford Thunderbird ou o Continental MKII.
No entanto, sendo um verdadeiro topo de gama com vocação para o luxo, os Imperials também foram oferecidos em forma de limusina. Estes foram chamados sob o nome de Coroa, tornando-se referência no segmento junto com a sétima geração do Cadillac Series 70 Projetado por Bill Mitchell. De fato, durante o primeiro ano de fabricação -1955- 172 unidades foram construídas. Um número superou o ano seguinte com 226. Os últimos fabricados em Detroit, já que em 1957 sua montagem foi terceirizada para o construtor de carrocerias de Turim Ghia sob as ordens do chefe de design da Chrsyler Virgil Exner.
GHIA E SEU RELACIONAMENTO COM VIRGIL EXNER
A importância de Virgil Exner para o design automotivo nos Estados Unidos foi crucial. Treinado nos estúdios Harley Earl e Raymond Loewy, o talento de Exner acabou por florescer na Chrysler graças ao estilo Forward Look. Um marco que a tornou referência a ser seguida por outras empresas, como o chefe de design da General Motors, Bill Mitchel. Curiosamente, todos esse genuíno caráter americano não privou Exner de olhar com interesse para os construtores de carrocerias italianos. Dessa forma, ele passou a ter relações fluidas com Ghia, pois em 1954 confiou a Ghia a construção do protótipo Dodge Flecha de Fogo II.
Um dos melhores estúdios de design para o automobilismo americano da época. Com o que a Exner se convenceu da excelente mão de obra italiana em termos de acabamentos de luxo. Muito mais hábil em fabricar em pequenos lotes do que a enorme linha de montagem industrial em Detroit. Por esta razão, desde 1957 Virgil Exner confiou a Ghia a montagem da Coroa Imperial juntamente com pequenas séries de outros modelos. Assim, e em tiragens muito mais curtas do que as vistas durante os dois anos de fabricação nos Estados Unidos, a Ghia alongou o chassi e condicionou o compartimento de passageiros do Imperial para adaptá-los às limusines.
Um trabalho que durou até 1965, ano em que a Chrysler decidiu acabar com as limusines da Imperial Crown após dez anos no topo do mercado de luxo. Uma decisão que, curiosamente, coincidiu com a eclosão definitiva dos problemas econômicos de Ghia. Cada vez mais encurralado, a ponto de vender parte de sua participação a um Alejandro de Tomaso que atuou como prólogo da aquisição definitiva da carroceria pela Ford em 1970. Feito com o qual foi destinado a servir de selo de qualidade nos acabamentos mais elaborados do popular fabricante.
BARREIROS APARECE A OPORTUNIDADE PARA A ÚLTIMA COROA IMPERIAL
Dentro de todo o caos vivido pela Ghia em meados dos anos sessenta, a liquidação do contrato com a Chrysler foi um dos pontos mais importantes. Nesse sentido, certamente vários projetos inéditos permaneceriam na calha. Mas o mais notável é o que aconteceu com os últimos dez chassis da Coroa Imperial. Das cinco às dez. As últimas unidades desta mítica limusine. Ghia não estava mais interessado em fazê-los. Mas obviamente a Chrysler não queria estragar aqueles chassis com suas respectivas mecânicas V8 com quase sete litros de cilindrada. Elementos de ponta que para aquele 1965 estavam no auge do que o Rolls-Royce Phantom poderia ser hoje.
No entanto, levá-los de volta aos Estados Unidos também não foi uma boa ideia. E é que, afinal, fazia cerca de oito anos desde que a Chrysler tinha seus próprios construtores de carrocerias capazes de terminar adequadamente as últimas Coroas Imperiais. Desta forma, a única maneira sensata de descartar esses chassis mais recentes era encorpá-los na Europa. Mais onde? E não só isso, onde fazer a um preço que não tornasse a operação antieconômica? Então as coisas um nome estava flutuando no ambiente. do Barreiro.
A empresa espanhola da qual a Chrysler havia adquirido parte da participação em 1963 com o objetivo de fabricar o SIMCA 1000 e os Dodge Darts em Madri. Uma oferta de automóveis de passageiros capaz de abranger o popular sem esquecer o que na Espanha da época era entendido como high-end. Tudo isto sem condicionar a oferta de viaturas industriais típicas de Barreiros. Mas mesmo fortalecendo a empresa ao ponto de se associar à CEPSA para vários projetos petrolíferos em África. Certamente um selo de confiança para a Chrysler, o que significou que as Coroas Imperiais foram parar na fábrica Villaverde em Madrid.
A COROA IMPERIAL DE BARREIROS
Existem algumas lacunas documentais sobre o que aconteceu com as Coroas Imperiais que chegaram a Madrid das oficinas Ghia em Turim. Por esta razão, os meandros da operação ainda são desconhecidos. Foi Barreiros o responsável por trazê-los? Fizeram-no com vontade de negócio a pensar em vendê-los no mercado nacional? Foi mais uma ideia da Chrysler? Posto a divagar, pode-se pensar que sim neste último, pois de outra forma não faria sentido que Eduardo Barreiros conhecesse por si mesmo a situação daqueles chassis em Itália.
Talvez tudo isso tenha vindo de alguma proposta informal dos americanos. Apanhado na hora por Barreiros no espírito de fazer um trabalho de qualidade representativo do que a sua fábrica podia fazer. Quem sabe. Enquanto o tempo nos puder dar provas definitivas em algum arquivo, para já só temos a certeza de que em 1965 Barreiros começou a trabalhar na Coroa Imperial. Em relação às características apresentadas pelas unidades italianas, as de Barreiros tinham entre-eixos maior. Especificamente 3'91 metros em comparação com 3'78 feitos por Ghia.
Além disso, no que diz respeito ao habitáculo, foram montados dois pequenos bancos rebatíveis voltados para trás. Outra pequena diferença em relação à Coroa Imperial encorpada na Itália. De resto, as qualidades e acabamentos não tinham nada a invejar às unidades anteriores. E é que, embora possa ser surpreendente para a Espanha dos anos sessenta, estas limusines finalizadas pela Barreiros reuniam todo o tipo de confortos relacionados ao ar condicionado ou som. Características que os tornavam veículos muito difíceis de adquirir no mercado nacional.
Aliás, dos poucos dados relativos a estes modelos sabemos que os meses foram passando e Eduardo Barreiros não conseguiu vender nenhum. Situação que mudou quando ele deu uma unidade para Franco, que o utilizou pelo menos numa visita à própria fábrica dos Barreiros. Uma ação comercial muito inteligente. Pois em um país ditatorial caracterizado pelo clientelismo, aparência e servidão certos altos funcionários das finanças e do Estado lançaram a compra da Coroa Imperial Barreiros como ato de imitação.
Quanto à destinação das cinco a dez unidades, outro artigo exaustivo poderia - e deveria - ser feito. Daqui para frente diremos apenas que localizamos um nas mãos do Exército. Outro bastante modificado em seu estofamento para se adaptar ao gosto da atriz Sara Montiel pelo glitter. Um best-seller no final dos anos XNUMX ou início dos anos XNUMX, depois de supostamente ter pertencido à família Franco. E, claro, o que usamos para ilustrar este artigo. Que localizamos na loja clássica Carros Clássicos Exclusivos de Mankato, Minnesota, em dezembro passado. Com histórico confuso até para o vendedor e vendido há poucos dias. Mais lacunas documentais a resolver para este capítulo inesperado e interessante da grande história dos Barreiros.
Imagens Imperial Crown Barreiros: Carros Clássicos Únicos
PS Gostaríamos de agradecer a gentil colaboração prestada para a realização deste artigo pelo Fundação Eduardo Barreiros e Pablo Jimeno.
